Interview de Jacques Barrot, Vice-président de la Commission européenne, responsable du transport
LE JOURNAL DE LA LOGISTIQUE : Pouvez-vous nous exposer les grandes lignes du projet RTE-T ?
JACQUES BARROT : Les réseaux transeuropéens de transport (RTET) sont une des initiatives les plus ambitieuses de l'Union européenne. Au début des années 90, la Commission européenne a jugé nécessaire de définir les grands projets d'infrastructure de transport essentiels d’intérêt commun pour toute l'Union. Les RTE-T ont été créés pour favoriser la réalisation du marché unique, en facilitant le commerce et les voyages, et pour promouvoir la cohésion territoriale, en augmentant l'accessibilité des zones périphériques. Actuellement, on estime que 74 000 kilomètres de routes, 78 600 kilomètres de voies de train, 9 000 kilomètres de voies navigables ainsi que de nombreux ports et aéroports, font déjà partie des RTE-T. En avril 2004, le Parlement et le Conseil ont arrêté un nouveau réseau transeuropéen à réaliser d’ici à 2010, dont 30 grands projets prioritaires. Cette décision doit permettre à l'Union européenne d’investir dans des i n f rast r u c t u res modernes et sûres à la pointe de l'innovation et de la technologie, comme le commande la relance de la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l’emploi. Il faudra investir 225 milliards d’euros pour les 30 projets prioritaires d’ici à 2020. Il faut aussi comprendre que sans cet ajout, les Etats Membres ne seront pas prêts à investir dans des projets comme le Lyon-Turin, la traversée des Pyrénées, ou le canal Seine Nord, car une part non négligeable des bénéfices de ces projets retombent sur d’autres pays. C’est en 2005 que devraient être prises des décisions fondamentales qui conditionneront les capacités d’action de l’Union européenne pendant de nombreuses années, c'està- dire la programmation financière du budget européen pour la période 2007-2013 et la décision dite « Eurovignette ».
Les possibilités de réaliser un véritable réseau transeuropéen dépendent très largement de ces décisions. Pour ma part, je m’engagerai énergiquement dans ce débat : il n’est pas possible de définir des projets prioritaires sur le papier sans se donner les moyens de les financer. Les 20 milliards qui ont été proposés par la Commission pour la période 2007-2013 sont indispensables pour apporter un cofinancement crédible à ces projets. L’Eurovignette créera un cadre commun de tarification de l’infrastructure routière pour les poids lourds. Au moins une partie des recettes devrait financer les infrastructures en matière de transport.
LE JOURNAL DE LA LOGISTIQUE : Quels sont vos objectifs en matière de sécurité routière?
JACQUES BARROT : De tous les modes de transport, le transport routier est de loin le plus dangereux et le plus coûteux en vies humaines. Jusqu’à une période récente, les accidents de la route sont pourtant demeurés assimilés à un phénomène de société sans susciter de réaction vive de la part de la population. Comment expliquer sinon la relative tolérance vis-à-vis des accidents de la route alors que chaque jour le nombre total de tués sur les routes européennes correspond au crash d’un avion moyen courrier ? Peut-on changer quelque chose à cette triste réalité ? La Commission européenne le pense. Dans l’intérêt des citoyens mais aussi dans l’intérêt de l’industrie automobile, nos sociétés ne peuvent plus tolérer l’intolérable. C’est pourquoi la Commission a proposé dans son Livre blanc sur la politique des transports (2000) un objectif ambitieux : réduire de moitié le nombre de tués sur les routes d’ici à 2010. Les victimes de la route, tuées ou blessées, ainsi que les dégâts matériels représentent pour la société un coût annuel de 160 milliards d’euros. En termes humains, cela signifie qu’il y a 40 000 tués et 1,7 millions de blessés dans les 15 anciens Etats-membres. Avec les nouveaux Etats-membres, on parle de 50 000 morts par an. La Commission souhaite, à travers un programme d’action européen clairement défini, concentrer les efforts sur quelques domaines clés. Par exemple: le renforcement des contrôles routiers (pour la vitesse, l’alcool et le port de la ceinture de sécurité) avec une initiative pour coordonner les contrôles de police sur les Réseaux Transeuropéens. Je ferai en fin d’année un bilan de l’efficacité des mesures prises. Sur cette base, nous verrons s’il est nécessaire de prendre de nouvelles initiatives pour atteindre l’objectif de réduction de moitié du nombre de tués. Clairement, les compétences en matière de sécurité routière sont largement nationales, mais l’Union européenne peut favoriser l’échange de bonnes pratiques et mettre en réseaux les acteurs concernés par cette problématique.
LE JOURNAL DE LA LOGISTIQUE : Le ferroutage européen fonctionne-t-il ? En France, son développement coince. La faute à Fret SNCF?
JACQUES BARROT : Le ferroutage répond aux objectifs de la politique européenne de transport, notamment celui de contribuer à un transfert
Un projet de satellite Galileo, le programme de radionavigation par satellite à l’initiative de la Commission B modal de la route vers d'autres modes de transport plus durables et moins saturés. Le ferroutage présente néanmoins un certain nombre de désavantages. En matière de maîtrise de la consommation d’énergie, il offre un bilan ambigu lié au transport élevé de tares (wagons ferroviaires plus camions) par tkm de marchandises. A long terme, le ferroutage risque aussi de favoriser le transport routier en lui offrant une solution de rechange pour le franchissement des régions sensibles pour l'environnement comme les Alpes. Aujourd’hui, de multiples systèmes de ferroutage co-existent en Europe, dont une majorité traversent les Alpes du nord vers le sud. Bien que ces systèmes répondent à un certain besoin du marché, ils souffrent d’une fragilité de la demande. Si leur compétitivité n’est pas renforcée par des restrictions imposées au transport routier et l’amélioration de la qualité du service (ponctualité, confort pour les camionneurs dans le train, etc.), les systèmes de ferroutage auront du mal à se maintenir. Par exemple, à la fin de l’année 2004, les services de ferroutage entre Manching (Allemagne) et Brennersee (Autriche) ont été suspendus lorsque s’est terminé le système des écopoints qui imposait en Autriche des restrictions au trafic des camions à travers le Brenner. En juin 2004, la route roulante entre Dresde (Allemagne) et Lovosice (République Tchèque), dont l’utilisation était tombée à 10%, a été supprimée après l’élimination des contrôles aux frontières avec les nouveaux Etats membres le 1er mai 2004. Les problèmes du ferroutage en France ne diffèrent pas des expériences faites ailleurs en Europe.
LE JOURNAL DE LA LOGISTIQUE : Où en est le dossier de libéralisation des transports nationaux ferroviaires?
JACQUES BARROT : Il est clair que le fret ferroviaire européen n’aura d’avenir en Europe que si l’on peut créer un marché ouvert avec une interopérabilité entre les réseaux. Ce fut l’objet du premier paquet ferroviaire qui a fixé un nouveau cadre pour l’allocation des capacités d’infrastructure ferroviaire sans discrimination sur base de la nationalité des opérateurs, la fixation des tarifs d’allocation et la régulation du marché par l’établissement d’un organisme de contrôle. La mise en place de ce nouveau cadre est bien engagée dans la plupart des Etats membres mais n’est pas encore pleinement opérationnelle partout. Il est essentiel de faire appliquer ce qui a été décidé. La transposition complète du premier paquet ferroviaire doit permettre d’assurer l’application effective sur le terrain de toutes les dispositions de la législation européenne. L’adoption définitive du second paquet ferroviaire le 30 avril 2004, après deux années de travaux intenses au Parlement européen et au Conseil des ministres, restera une date importante pour l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires. Le Parlement européen et le Conseil ont décidé d’achever rapidement la réalisation du marché intérieur des services de transport de marchandises par rail, qui sera complète au plus tard le 1er janvier 2007. Avec le deuxième paquet, le secteur ferroviaire a obtenu « son » agence, qui devra renforcer les efforts en matière d’interopérabilité et de sécurité. Le déploiement de l’interopérabilité est aussi une priorité, notamment le système de gestion du trafic ferroviaire « ERTMS » (European Railway Traffic Management System). Aujourd’hui, des trains sont face à différents systèmes de signalisation. ERMTS permettra de faire rouler beaucoup plus vite et plus sure, avec un seul système de signalisation, sans devoir s’arrêter aux frontières par exemple. Je compte signer prochainement un mémorandum d’entente avec les différentes organisations du secteur, dont bien sûr la CER, qui précisera le travail de chacun. La Commission européenne de son côté encouragera ce déploiement avec le budget des réseaux transeuropéens. Je compte aussi désigner, en 2005, un coordonnateur européen pour l’ ERTMS sur les grands axes ferroviaires.
LE JOURNAL DE LA LOGISTIQUE : Le lancement du Boeing A380 illustre une réussite européenne. Avez-vous l’intention de développer d’autres grands projets transfrontaliers?
JACQUES BARROT : Le nouvel Airbus A 380 illustre parfaitement la capacité d’innovation des Européens dans les technologies de pointe et leur volonté politique d’aller de l’avant. Il faut saluer la contribution d’Airbus au renforcement de la compétitivité européenne sur la scène mondiale, à la création d’emplois et à l’innovation qui sont des objectifs prioritaires de la Commission européenne. Un autre exemple des résultats d’une bonne coopération européenne est Galileo, le programme de radionavigation par satellite lancé à l’initiative de la Commission. Galileo est sans doute le projet technologique européen de plus grande envergure jamais réalisé. C’est la démonstration que l’Europe sait mener à bien les grands projets industriels. Nous sommes désormais dans la dernière ligne droite : bientôt nous allons lancer les premiers satellites. D’autres projets industriels ambitieux seront bientôt lancés. Par exemple le projet SESAME permettra la réussite opérationnelle et technologique de l’initiative du Ciel Unique européen, en établissant un nouveau système automatisé de gestion du trafic aérien pour faire face à son augmentation. Ceci aidera l’efficacité économique, avec moins de retard de vols, et en même temps aidera notre politique environnementale en réduisant l’utilisation de carburant. Nous travaillons aussi dans le même esprit sur le système ERTMS de sécurité et interopérabilité ferroviaire.
Propos recueillis par Xavier Mesme
N°23 - Mars 2005 LE JOURNAL DE LA LOGISTIQUE