1 – Le commerce mondial en 2004. 7,5 % seraient d’après les experts de l’OCDE le pourcentage d’évolutions du commerce internationale si USA et UE se sortent du marasme actuel. Les exportations de marchandises devraient enregistrer une augmentation de 16% par rapport à 2003 et se situer à 7800 milliards de dollars. ( Les services commerciaux enregistrant un delta de 12 % à 18000 milliards de dollars. )
L’Asie et les pays émergents enregistreront les plus fortes augmentations de 10 à 12 % en termes réels.
A cette course la Chine occupera la première place avec plus 40 % de ses importations et 35 % de ses exportations, devenant par là même le troisième importateurs mondial derrière les USA et l’Allemagne.

2 – Les « Risques du métier » …
Deux organismes ont produit dernièrement des études sur les risques potentiels que recouvrent cette activité de commerce mondial.
L’institut d’Etude sur l’Asie du Sud – Est de Singapour et l’Ocde.
Pour le premier, l’assaut qu’a connu la ‘Limbourg’, pétrolier français, est caractéristique de :
‘Si un bateau qui n’a pas coûté 1000 $ a réussi à ravager un tanker de cette taille, imaginez le danger qui plane sur l’approvisionnement de l’Occident en pétrole ?’ et aussi ‘La zone du détroit de Malacca ou transite le quart du commerce mondial se ‘termine’ par un goulot de 1,5 km qui peut très facilement être neutralisé par le coulage d’un cargo géant ce qui aurait des conséquences majeures sur le commerce mondial.’
Pour l’Ocde c’est l’ampleur de l’enjeu qu’il importe de bien visualiser, Le commerce par mer représente 80 % des échanges mondiaux – 60 % pour l’UE – ceci nécessite 230 mouvements de conteneurs, emploient 1,2 millions de marins et 46000 navires desservant 2800 ports …
Le transport, ‘intégré’ au commerce mondial mais aussi ‘faciliteur’ des politiques de SCM et leurs « 0 stock » tout comme des politiques de délocalisation est fragile comme l’est notre modèle économique .. . et le risque potentiel premier est humain, le détournement de navires en représentant l’enjeu majeurs.

Il importe donc de rechercher un équilibre entre libre-échange et sûreté de transport !
Le coûts de nouvelles mesures prévues est de :
Investissement : 1,3 milliards de dollars ; Coût d’exploitation annuel : 730 millions de dollars ( Dont 8 % pour le France )
Ce qui fait que le seul contrôle de 1 à 5 % des conteneurs – Entre 2,3 et 11,5 millions – obligera les entreprises de transport ( NdR et les industriels autant que les commerçants ) à changer leurs méthodes de gestions et d’exploitations.

En conclusion de l’étude de l’Iseas M Richardson énonçait :
« Il existe des preuves sérieuses que des menaces pèsent contre le commerce maritime et ses connexions terrestres y compris les ports et les villes adjacentes. … combien de temps faudrait-il à un port ou au commerce par navires pour surmonter l’impact d’une catastrophe terroristes ! »

3 – Et le test fut en parti réussi … Ashdod le 14 mars 2004
L’assaut par des fedayins palestiniens d’un site très sécurisé dans le port stratégique d’Ashdod en Israel, a laissé pantois nombre d’experts … mais par ou est-il passé ?
S’il était possible de tracer leur route depuis la bande de Gaza il était incompréhensible de comprendre comment ils avaientpu entrer au cœur du port et à proximité d’une zone de stockages de produits dangereux ?

L’explication a été donné quand un docker à mis a jour un compartiment secret dans un conteneur maritime quelques jours plus tard.

L’utilisation de tels procédé avaient déjà été observé en moins sophistiqué en Octobre 2001 en Italie…
Depuis le ’11 septembre ‘ est venu rappeler au monde les danger potentiel de tous modes de transports.

4 – Quelles conclusions ?

Le « 11/09 » a déjà été l’occasion d’une transformation de la législation et réglementation du transport aérien, en accélérant des mises en place prévue de ‘longues dates’ …

On sait que les USA travaillent à un ‘ Containers Shipping Initiative’ qui devait voir le jour dans 2 à 3 ans mais dont les actions telle celle d’Ashdod ne feront qu’accélérer les mises en œuvre, c’est à dire un maillage entre ports sécurisés, soit une vingtaine dans le monde et les principaux américains.

Et pour l’Union Européenne il y a fort à parier que le ‘nœud’ va se faire entre initiatives VA et VM au sein de nos VR du fait de l’arrivée des 10 nouveaux pays dont nous savons le drame que représentent pour eux les maffias

Il en va donc d’une réflexion sur la sûreté des trafics que les temps imposent … à chaque entreprise puisque en général le principe qui prévaudra fera que chacun aura à ‘prouver’ que ce ne sont pas ses marchandises – Contenant/ Contenus – qui sont sources de problèmes.

Logistique.com : 04 -04