Synthèse d'une enquête réalisée par la FCD entre le 1er et le 31 octobre auprès

1) Synthèse de l'enquête " entreprises .

Une quinzaine d'entreprises a répondu au questionnaire qui leur a été adressé.

Ces entreprises réalisent en moyenne 2800 livraisons par jour sur Paris. Elles ont recours à environ 370 chauffeurs-livreurs affectés spécialement à Paris (le nombre de véhicules est légèrement inférieur pour tenir compte de doubles équipages dans quelques cas). La majorité de ces chauffeurs est gérée en compte propre. Plusieurs enseignes ont cependant recours au compte d'autrui (location avec conducteur).

Un chauffeur livreur effectue donc en moyenne 7,5 livraisons par jour, ce qui constitue en soi un chiffre relativement faible compte tenu des standards nationaux de productivité du secteur qui se situent plutôt au delà de la quinzaine. Mais il faut bien distinguer le cas des livraisons à domicile (entre 15 et 20 livraisons) des livraisons de supers et supérettes (de 1 à 3 livraisons seulement en moyenne). La base clientèle de ces entreprises dépasse les 20 000, représentant autant de points de livraison à livrer de manière plus ou moins régulière.

Trois catégories d'entreprises sont à distinguer :

- Les entreprises effectuant des livraisons à domicile tels que Cmescources, Houra, Picard Surgelés ou Darty.

- Les entreprises effectuant des livraisons PGC auprès de leurs magasins (Ed, Auchan avec les magasins Atac, Carrefour avec les magasins Champion ou Ami et Système U)

- Les entreprises spécialisées dans la livraison de produits alimentaires à destination des magasins de quartier ou des collectivités (RHF principalement), comme Aldis, Européenne Food, Disval, Diapar, etc.

1-1) Les pratiques de livraison des entreprises

1-1-1) Tous les jours, du matin au soir

Contrairement à ce qui a pu être constaté pour les entreprises de transport routier pour compte d'autrui (messagerie principalement), les plages horaires de livraison sont particulièrement larges en ce qui concerne les livraisons effectuées par les adhérents de la FCD :

- Un tiers des livraisons se fait avant 8h, un tiers entre 8 et 12 h et un tiers après 12 h. Avant 8h, on trouve essentiellement les livraisons de produits alimentaires (sachant que les livraisons de produits alimentaires se poursuivent jusqu'à 11 heures). Les plages horaires de l'après-midi concernent surtout les livraisons à domicile (e-commerce).

- L'étalement des livraisons se fait tout au long de la semaine. Deux jours sont légèrement en retrait : le lundi (livraison des petits magasins de quartier limitée) et le samedi (livraison RHF souvent limitée). Entre le mardi, le mercredi, le jeudi et le vendredi, il n'a été constaté aucun écart dans le rythme des livraisons.

1-1-2) Une livraison complexe

Les livraisons effectuées se font généralement sur la base du rendez-vous (fixe ou plage horaire). Les contraintes auxquelles sont confrontés les chauffeurs sont les suivantes :

- Le poids moyen des livraisons est généralement compris entre 50 et 100 kilos pour tout ce qui concerne les livraisons à domicile. La quasi totalité de ces livraisons s'effectue sans support de manutention, compte tenu des spécificités de l'immobilier parisien. La livraison se fait donc souvent à bras d'homme. Or, l'enquête chauffeur montre que les distances moyennes actuelles entre le stationnement du véhicule et le point de livraison sont plutôt de l'ordre de 50 - 100 mètres. Et tout le monde prédit une hausse de ces distances. Certains chefs d'entreprise ont donc émis des craintes quant à la dégradation du climat social vis-à-vis des chauffeurs.

- Pour les produits alimentaires, le poids moyen des livraisons est généralement compris entre 100 et 500 kilos, plus rarement au-delà. Les supports utilisés à ce niveau là sont principalement des Rolls. L'effort physique est moindre, mais le maniement de tels engins sur de longues distances est souvent jugé périlleux (pour le franchissement des trottoirs notamment).

- Les livraisons supérieures à 3,5 t concernent principalement les livraisons de supermarchés ou de supérettes.

- Enfin, il faut noter (et c'est une réelle surprise), que 84 % des livraisons s'accompagnent d'une reprise d'emballages, voire d'appareils anciens (cas de Darty bien évidemment). Chiffre élevé qui montre la participation des entreprises du secteur du commerce et de la distribution à l'élimination des déchets d'emballage. Ce qui signifie également une charge à porter en retour pour le chauffeur (peu lourde, mais bien souvent encombrante).

1-2) Les conséquences de ces aménagements sur l'organisation des livraisons .

Il convient de signaler en préalable que sur les axes Rivoli-Sébastopol, les deux tiers des entreprises n'avaient pas été prévenues des projets d'aménagement.

1-2-1) Jugement sur les aménagements Rivoli-Sébastopol .

La plupart des entreprises interrogées ont déjà eu l'occasion d'effectuer des livraisons sur les axes réaménagés (Boulevard de Sébastopol et rue de Rivoli). Il est difficile de donner une approche statistique des conséquences de ces nouveaux aménagements, mais plusieurs sentiments ressortent des enquêtes :

- Les entreprises livrant des produits alimentaires ont souvent été amenées à modifier le système des livraisons, en décalant notamment les horaires de livraisons. Elles ont également enregistré des retards périodiques de livraison, que l'on peut estimer à environ 1 heure (ces retards viennent surtout des difficultés de circulation rencontrées dans ces quartiers).

- Côté livraisons à domicile, aucun réaménagement particulier n'a été effectué et aucune entreprise n'envisage pour l'instant de réorganiser son système de livraison. En revanche, elles ont également enregistré des retards dans leurs livraisons, mais dans une proportion moindre (retards compris entre 1 et 2 heures).

- Un point commun aux deux types d'activité : plusieurs clients ont été conduits à reporter certaines livraisons, voire à les annuler (cas de produits surgelés livrés avec plus d'une heure ou deux de retard).

1-2-2) Quelle logistique en cas de généralisation des couloirs bus protégés ?

Interrogés sur les conséquences à moyen terme des projets de réaménagements des couloirs bus dans Paris, les entreprises tirent globalement le même constat :

- La durée de chaque livraison va augmenter, dans une fourchette estimée à une vingtaine de minutes dans le cas des livraisons à domicile et à une quarantaine de minutes dans le cas des livraisons de produits alimentaires. Cette hausse moyenne des durées de livraison vient à la fois de l'augmentation des temps de trajet (hausse des embouteillages dans les voiries dotées d'un couloir bus protégé) et de l'augmentation de la distance entre le point de stationnement et le point de livraison.

- La productivité globale des livraisons va baisser. Certaines entreprises pensent donc se doter de moyens supplémentaires pour assurer la continuité d'un service de qualité à leurs clients (deux entreprises ont déjà signalé leur intention d'augmenter leurs moyens de production). Cette décision va évidemment à l'encontre de l'objectif poursuivi par la municipalité parisienne qui vise justement à réduire le nombre de véhicules à Paris.

- La dégradation de la qualité des produits frais. La rupture de la chaîne du froid n'est pas à proprement parlé menacée, sauf peut-être pour ce qui concerne les produits surgelés (le risque est plus fort si la température ambiante est supérieure à 30°). Les entreprises du secteur de l'alimentaire mettent surtout en avant l'augmentation du nombre d'allers et retours entre le véhicule et le point de livraison (avec comme conséquence l'accroissement du nombre d'ouvertures de portes et donc la difficulté de maintenir en température la remorque frigorifique). Les conséquences sur la qualité organoleptique va s'en trouver ressentie.

2) Synthèse de l'enquête " livreurs " .

Près d'une centaine de réponses ont été reçues.

Les livraisons sont effectuées de manière principale en porteur (55% des cas). C'est le cas de toutes les livraisons à dominante alimentaire (Diapar, Aldis, Européenne Food, etc.) et des livraisons PGC pour supers marchés et supérettes (Ed, Carrefour, etc.) Les VUL (32% des livraisons) concernent principalement les livraisons à domicile (Houra, Darty, Cmescourses, Picard Surgelés).

Les voitures (5,5% des cas) concernent quelques catégories de livraisons à domicile (Darty). Quant aux véhicules articulés, type tracteur-semi (7,5% des cas), on ne les trouve que dans le cas des livraisons de supermarchés (Système U, Carrefour, etc.)

2-1) Les aires de livraisons recherchées .

Les livreurs déclarent utiliser les aires de livraison de manière importante (71% des cas). Mais pour un chauffeur livreur sur quatre, le principal problème de la gestion des livraisons vient de l'encombrement de ces aires de livraisons par les voitures particulières.

L'une de leurs propositions préférées consiste d'ailleurs à revendiquer la disponibilité des aires pour les professionnels de la livraison. En ce qui concerne la non utilisation des aires de livraison par les chauffeurs, il convient de distinguer deux cas particuliers :

- Cas des chauffeurs disposant d'une aire privative de livraison (certains magasins disposent en effet d'une réception qui n'est pas située sur la chaussée).

- Cas des chauffeurs qui utilisent la voirie en double file (fréquent dans le cas des livraisons effectuées par de petits véhicules, pour des durées de livraison courtes).

2-1-2 ) Des distances de livraison souvent supérieures à 50 mètres .

D'une manière générale, la distance qui sépare le point de stationnement du magasin est comprise entre 10 et 100 mètres. Les distances supérieures à 100 mètres concernent surtout les véhicules de taille importante (porteurs ou semi) où la durée de livraison dépasse les 20 minutes. Dans ce cas là, le chauffeur cherche une solution qui évite un encombrement inopportun de la voirie. Les distances inférieures à 10 mètres concernent principalement les chauffeurs qui peuvent utiliser une réception privative et accessoirement les chauffeurs qui se positionnent en double file.

2-2) Jugements portés sur les aires de livraison .

2-2-1 ) Une surface au sol jugée inadaptée pour les gros volumes .

Les aires de livraison sont jugées assez peu satisfaisantes en ce qui concerne leur surface au sol (dans seulement 34% des cas, la surface est jugée suffisante). La proportion n'est cependant pas la même pour les utilisateurs de porteurs. La quasi-totalité des chauffeurs conduisant des porteurs trouve que leur surface est inadaptée et leur utilisation mal aisée. Parmi les deux principales récriminations : un accès difficile depuis le trottoir (66% des chauffeurs conducteurs de porteurs mettent en avant cet argument) et un mauvais nivellement depuis le trottoir (63% des cas).

2-2-2) Des aires insuffisantes, difficilement accessibles et mal positionnées .

Pour le reste, le jugement des chauffeurs livreurs sur les aires de livraison est également négatif :

- Leur nombre est jugé notoirement insuffisant (88% des cas). - Elles ne sont pas facilement accessibles (74% des chauffeurs livreurs jugent qu'elles sont difficilement accessibles depuis la voirie).

- Mais surtout, leur implantation est considérée comme largement inopportune.

- Les aires sont rarement placées là où elles sont jugées utiles. 91% des chauffeurs livreurs considèrent qu'il faudrait reconsidérer leur implantation. Ce jugement se fonde en grande partie sur la distance qui sépare l'aire de livraison du lieu de livraison.

2-3) Jugement sur les nouveaux aménagements prévus à Paris

Ces jugements sont la résultante à la fois d'un vécu (une bonne partie des chauffeurs a déjà été amenée à livrer dans les axes récemment réaménagés) et d'un sentiment plus ou moins subjectif basé sur la pratique actuelle des livraisons à Paris.

2-3-1) Une crainte quant à l'exercice de son métier La principale préoccupation des chauffeurs-livreurs vient du risque que font peser ces aménagements sur leur condition de travail :

- 90% d'entre eux considèrent que de tels aménagements vont allonger la durée de leur livraison.

- 91% d'entre eux considèrent que ces aménagements vont rendre leurs conditions de travail plus difficiles. Ce jugement se fonde sur l'allongement des distances entre le point de stationnement et le point de livraison. Le nouveau régime de livraison sur les axes aménagés impose l'utilisation des " lincoln " (lorsqu'ils existent) ou le stationnement sur une rue adjacente. La distance s'en trouve obligatoirement rallongée. Or, il convient de bien rappeler que le poids moyen des livraisons effectuées par les entreprises de la FCD se situe entre 50 et 100 kilos pour la livraison à domicile et entre 100 et 500 kilos pour la livraison de produits alimentaires. Dans le premier cas, il n'existe pas de support de manutention possible et dans le second cas, le recours à des rolls ou des palettes limite l'effort physique, mais complexifie le parcours du support de manutention (passage des trottoirs).

- Certains ont également constaté une tension de leurs relations avec les forces de l'ordre (83% d'entre eux trouvent que la présence policière s'est renforcée sur les axes centraux depuis le 1er septembre). Il faut cependant relativiser cette présence : d'une part, ce renforcement vient en partie de la réactivation de plan Vigipirate depuis le 11 septembre et d'autre part, seuls 22% des chauffeurs-livreurs ont été verbalisés au moins une fois depuis le 1er septembre.

2-3-2) Une incidence moindre vis-à-vis du client et du produit

En revanche, les chauffeurs-livreurs sont plus mitigés quant à l'incidence de ces aménagements sur les relations avec leurs clients et sur la qualité de leur produit.

- 48% des chauffeurs travaillant sur les quartiers centraux n'ont pas remarqué de changement quant au comportement de leur clientèle (c'est particulièrement vrai pour le secteur des livraisons à domicile). Seuls 22% d'entre eux ont noté une détérioration des relations avec la clientèle (cas des livraisons effectués en porteur, par les secteurs de l'alimentation).

-- En ce qui concerne les incidences sur la qualité des produits livrés, le jugement est plus nuancé. Un peu plus de 60% des chauffeurs exprime des craintes. C'est particulièrement vrai pour tout le secteur de l'alimentaire (la faiblesse de l'échantillon empêche une exploitation statistique précise), où la réponse avoisine plutôt les 75%.

3) Quelles conclusions ??

Des deux enquêtes réalisées, il ressort plusieurs constats forts :

- La productivité des livraisons est en baisse constante à Paris depuis plusieurs années et les réaménagements de certains axes vont accélérer cette baisse de la productivité. Pour faire face à cette baisse, les entreprises vont être amenées à investir dans des moyens supplémentaires, ce qui va à l'encontre de la volonté de désengorgement de Paris.

- Les conditions de travail des chauffeurs livreurs vont devenir de plus en plus dures, avec un allongement du port des charges sur des distances plus longues et des problèmes de sécurité au travail.

- L'exigence d'un niveau de qualité élevé (livraisons de produits frais avec garantie absolue de fraîcheur, livraisons à heure fixe) ne pourra se maintenir. Les entreprises auront alors le choix entre la dégradation des niveaux de qualité ou la hausse substantielle des prix de livraisons et donc des prix des produits. Les magasins de quartier seront donc défavorisés par rapport à des magasins de périphérie où l'organisation logistique est plus simple.

Plusieurs pistes simples et concrètes sont mises en avant par les entreprises et chauffeurs livreurs sondés :

- Elargir les plages de livraison (en allant au delà de 7h30 pour les autorisations de livraison).

- Garantir une disponibilité constante des emplacements de livraison (empêcher les VP de se mettre dessus et éviter les véhicules " bouchons ").

- Accroître l'offre des emplacements livraisons en veillant à un emplacement judicieux (un emplacement systématique devant les magasins livrés au moins une fois par jour).

- Accorder des dérogations sur les axes rouges (notamment en ce qui concerne les livraisons de produits frais).