Le transfert de marchandise que motive les activités d’exportation ou d’importation à un coût, chacun le sait … Mais quand on cherche à être le plus exhaustif possible dans la valorisation de ces coûts il arrive que l’on en oublie en cours … Cet article a pour but de formaliser une grille d’analyse des coûts complets qui constituent ces déplacements/transferts de produits.

1 - La grille.

Pour exécuter ces transferts il est possible de faire le choix soit entre les modes de transports soit entre les opérateurs d’un même mode, la grille se présente des lors ainsi :

Thème d’Information	Rubriques	Modes Aérien	Mode Maritime	Observations
Valeur Produits	Départ du site d’achat			Prix achat ‘de base’
Coût de Transport	Emballage			Induit par le mode
	Préacheminement			Selon incoterm
	Coût opérations embarquement
	Coût de fret			Selon Mode/Cie
	Assurance			Selon mode
	Dédouanement			Selon valeur Marchandise + coûts transfert
	Post acheminement			Souvent omis
	Droits et taxes			Sur valeur globale …
Immobilisation	Du transport			Cf explications
	Financière sur stock			«
	Financière sur TVA			«
Entreposage				Selon ‘planification’ des opérations
Coût global logistique
Prix de revient marchandise
Différences Modes/Acteurs
% coûts logistiques sur Prix de revient marchandise

2 – De quelques explications.

Emballage :

Sont fonction de la typologie des produits et des risques induits par les modes.

La réflexion sur les modes de protections efficaces et peu générateurs d’opérations connexes est à privilégier, on envisagera :

• Le coût de l’emballage en lui-même
• Le coût des opérations de confection des emballages
• Le poids des emballages (Puisqu’il interviendra dans la taxation de la marchandise)

Pré et post acheminement :

Dépendent de la ‘densité’ des lieux d’embarquements.

Les coûts d’approches – le plus souvent par voie terrestre – sont à mettre en relation avec la densité des plates - formes aériennes ou maritimes … les premières plus nombreuses induisent souvent des coûts moindres.

Coût d’embarquement

Sont fonction de la classe d’incoterm et le mode choisis.

Ces frais se décomposent en frais multiples, de manutention, stockage, documentaires, mise sous douane, et quelques autres (Il importe de bien connaître les us et coutumes de chaque point d’embarquement)
Le fob aérien est généralement moins onéreux que celui du maritime …

Coût du fret

Sont fonction des modes choisis.

La base de comparaison dépendra :

De la grille de taxation en poids/volume.

L’aérien est plus favorable pour les produits à faible densité (Mais aussi en fonction de la quantité ?) puisque la correspondance est :
1Kg / 7 dm3 alors que le maritime taxe : 1Kg / 1dm3 et le routier 1Kg / 3 dm3

Des remises proposée en fonction du couple poids/volume / des destinations

• De la fréquence des rotations
• Des coûts induits en pré et post acheminement

Assurance

Sont fonctions des modes et des risques destinations

L’assurance va dépendre du couple produit / Délais, auxquels s’ajouteront les ‘postes’, risques lors des manutentions – stockage, l’ensemble en fonction du risque pays / lieux de débarquement ou d’embarquement.

Les Immobilisations

Représentent de ’10 à 25 %’ du coût de transferts, souvent oubliés !

Pendant le transport : Une marchandise est un capital investit son transfert en neutralise l’utilisation des lors ce capitale coûte il importe d’en valoriser son coût, ce dernier sera bien entendu en relation avec le temps d’immobilisation intrinsèque au transport … l’aérien sera plus rapide que le maritime … mais tout ne se transporte pas par air !!!

Du fait du transport

Chaque mode induisant délais et risque (fiabilité dans les délais) son impact sur la gestion es stock est direct … au travers du calcule du stock de sécurité.

La voie maritime impose un stock de sécurité ‘fort’ du fait des délais et de leur fiabilité, celui ci s’amenuise – à possibilité de transfert sur d’autres modes – si l’on passe à la route et à l’aérien.

Sur l’effet de la TVA

Le différentiel dans les délais de mise en vente des marchandises produit un effet sur la TVA induite par les cycles d’approvisionnement et de vente.

Entreposage

Le choix d’un mode influe sur la taille de la surface mobilisée par la commande ainsi que sur celle affectée au stock de sécurité, ces coûts sont à intégrer dans la valorisation totale.

De quelques commentaires.

Coût global logistique :
Reprend l’ensemble des 12 subdivisions à valoriser.

Prix de revient marchandise :
Représente la somme entre le coût du produit acheté ‘franco départ’ et celui du transfert global. Il est essentiel car les droits et taxes sont perçus sur cette valorisation

Différences Modes/Acteurs :
La grille permet de formaliser les différences entre les modes et/ou les acteurs

Le recours à un ‘clef en main’ du type DDU ou DDP ne permet pas de connaître la répartition interne et des lors peut masquer des différences notables.

Ce choix se prête bien lors d’opérations occasionnelles ou sur l’intégration de service complet refacturé … tout autre cas nécessite de s’intéresser à une valorisation fine et des lors à un choix pragmatique.

Pourcentage des coûts logistiques sur le prix de revient marchandise :
Elément d’analyse finale il permet de visualiser l’impact de la logistique et l’intérêt de la manœuvre…
Etonnement dans certains cas de ‘mondialisation’ il semble bien que les services marketing/commerciaux mais pas demandé à la logistique de remplir ce type de ‘grille’ avant de se lancer dans cette aventure.