Présentation du cours Transport

Pour appréhender les activités de transport il importe de disposer des problématiques ad-hoc qui autoriseront les développement nécessaire à la prise en compte du réel sachant que chaque cas est 'particulier' et qu'il impose souvent d'adapter l'approche théorique.

Dans le cadre de ce développement nous nous proposons de fournir les approches de trois points majeurs que sont :

• 1. L'approche de la pérennité de l'entreprise.
• 2. Définition des coûts complets de transport
• 3. Formalisation du niveau de Service d'une entreprise.

01 - L'approche de la pérennité de l'entreprise

L'objectif est de présenter les moyens de visualiser l'entreprise ainsi que les ratios essentiels qui permettent de se renseigner sur sa situation économiques.
Ces ratios sont valables dans le cadre d'approche de ce que l'on nomme les 'PMET' Petites et Moyennes Entreprises de Transport soit l'essentielle de la profession.

Ce document fonctionne comme un ensemble complet d'étude, chaque module est indépendant et l'ensemble permet de compléter la vision de l'entreprise.

La vision de la pérennité par l'intermédiaire des ratios peut se réaliser par l'entretien avec les responsables de l'entreprise ou l'étude des bilans déposez au greffe des tribunaux de commerce.

02 - Définition des coûts complets de transport.

L'objectif est de présenter les éléments de problématique et de méthodologie qui permettent de mesurer le plus exactement possible le coût d'un transport, sachant que ce dernier ne peut se circonscrire au coût unique de l'acte de déplacement mais qu'un ensemble d'autres coût auront à être pris en compte en fonction du mode de transport choisi.

03 - Formalisation du niveau de service

L'objectif est de proposer une méthode de pris en compte de ce critère de performance, afin qu'il donne lieu à un dialogue entre donneur d'ordre et transporteur en vue de la formalisation d'une grille commune de lecture de ce critère de performance.

Module 1 : L'approche de la pérennité de l'entreprise.

Introduction :

S'informer sur le pérennité de l'entreprise de transport peut résulter de deux mobiles,

• Etre soit même de l'entreprise et vouloir mieux la comprendre
• Vouloir estimer la fiabilité de l'entreprise avec laquelle on entend travailler

Afin de mener à bien ces études il importe de pouvoir réaliser l'approche en deux temps :

1. Prise en compte des réalités de l'entreprise
2. Elaboration des données de gestion.

La prise en compte de la réalité de l'entreprise .

Afin de produire les éléments d'analyse il importe de pouvoir disposer des informations sur les points suivants :

Les caractéristiques de fonctionnement de l'entreprises se décomposent en 9 chapitres suivants :

1. Descriptif de l'entreprise,
2. Constitution Juridique,
3. Etude du Parc moteur,
4. Etudes des Bâtiments,
5. Etude des conditions de Maintenance,
6. Etude du Personnel,
7. Etude des Assurances,
8. Etude Commerciale,
9. Etude de la Comptabilité.

L'élaboration des données de gestion.

Cette étude peut se réaliser suite au travaux de la première phase ou bien si l'on dispose des bilans de l'entreprise.

Les diverses études permettront de réaliser la approches de rentabilité suivantes :

• Rentabilité technique,
• Rentabilité par la 'Valeur Ajouté',
• Rentabilité Financière.

Ainsi si l'on est 'Chargeur' l'étude peut commencer par la partie deux puis se confirmer à l'aide de la partie '1' qui servira de guide d'entretien

1.1 - Description de l'entreprise.

Les points essentiels à collecter son les suivants ;

• Les coordonnées de l'entreprise ainsi que celles du responsables.
• Les informations sur le statut juridique ; Forme et capital .
• Les moyens en personnels et matériels.
• Les trois derniers chiffres d'affaires.
• L'activité principale.
• Les noms et adresses des sociétés conseils et supports : Banque, Organisme de crédit, Comptable, Commissaire au compte, Conseils extérieurs…
• Code de référence ment de l'entreprise : Insee, Siren, RC.
  

1.2 - Constitution Juridique.

Dans cette partie le ou les dirigeants seront questionnés selon la grille suivante, à savoir répondre selon les quatre possibilités :

Oui, Un peu, Non, Sans Objet.

L'objectif est de comprendre les objectifs que s'est fixé le dirigeants et les moyens dont il s'est doté pour les atteindre.

Sous forme de ce tableau on récoltera les données suivantes :

	OUI	UN PEU	NON	NA
La forme juridique vous satisfait-elle ?

Sur ce canevas deux situation sont possibles. L'entreprise auditée n'est ni une Sarl ni une SA et des lors il importe de posez les questions suivantes ?

Correspond-elle au capitaux engagés,

• Aux risques encourus,
• Connaissez-vous les avantages et inconvénients de formes sociétés
• De leur coût fiscal.

Si la société est sous forma de Sarl voir de SA on pourra posez les questions suivantes ?

Cette forme correspond-elle ;

• A l'importance de l'entreprise
• A la composition de vos associées,
• Au mode de gestion,
• A vos projets à courts et moyens termes,
• Aux conditions de transmissions à sa descendance.

Ont pourra s'intéresser aux respects des points suivants :

1. Respect des documentations juridiques - Délai&formes des convocations, tenues de registres …
2. Connaissance des conséquences des non respect de ces points ?

On clôturera ce point par la prise de connaissance de la répartition du capital de l'entreprise entre les associés.

1.3 - Etude du Parc de véhicules.

Il s'agit de disposer de la vision la plus claire des moyens en propre dont dispose l'entreprise pour réaliser les actes de transport.

L'objectif est de produire une classification du parc exploité selon ses caractéristiques techniques et d'anciennetés, ainsi que de disposer des informations sur les conditions d'achats et leurs amortissements.

Connaissance du Parc, on produira le tableau suivant :

Moyens	Nombre	Age Moyen	Km Parcourus en 200x
Tracteurs
PTR Selon tonnage
Porteurs
PTC selon tonnage
VL
Total 'Moteur'
Tractés
Tpt Exceptionnel
Citerne
Autres
Sous total
Remorques
Total tractés
Total Moteurs + tractés
Rapprocher ce point de la question information générale de l'entreprise sur le nombre des moyens

Entreprise de 'Voyageurs' ; On produira le tableau suivant :

Moyens	Nombre	Age Moyen	Km Parcourus en 200x
+ de 36 places
26 à 35 places
16 à 25 places
10 à 15 places
- de 10 places
Total

L'étude des amortissements qui concernent le parc de véhicules, sera permis par la production des informations suivantes :

• On produira les valeurs en progressif ou/et en linéaire sur les moyens selon le nombre d'années pris en compte.
• On reprendra les valeurs des amortissements figurants au bilan
• Enfin on recherchera la part des amortissements dans les immobilisations, par le calcul du pourcentage de ces derniers sur l'ensemble.

Dernier point de ce poste de recherche les modalités de financement du parc, soit la partition entre crédit classique et leasing.

On reprendra la typologie du parc et on identifiera :

les modalités de financements :

Véhicules en cours de crédit	Tracteurs	Camion	Semi- remorque	Remorque	Divers
Crédit Classique
Leasing

Les modalités d'achat :

Véhicules en cours de crédit	Tracteurs	Camion	Semi- remorque	Remorque	Divers
% de matériel Neuf
% de matériel Occasion

1.4 - Etude des bâtiments.

L'entreprise dispose par essence de locaux dont il importe de connaître aussi bien l'étendue et l'affectation que les modalités de possession.

L'objectif est de présenter la réalités de ce poste de saisir son poids dans les contraintes d'exploitation et là encore les modalités de financements.

On produira en premier le tableau suivant :

Fonction	Présence au Bilan	Hors bilan	Surface	Valeur Brute	Valeur Venale	Hypothèque
						oui	non
Administration
Quai
Entrepôt
Atelier
Cour&Parking
Total

La question se pose de savoir quelle modalités d'affectation est la plus judicieuse :

Dans ou Hors entreprise

Les locaux font-ils l'objet d'un ou de plusieurs remboursements d'emprunts ?
Si oui on produira, Le montant total, la durée et sa date.

1.5 - Maintenance.

Plusieurs postes sont à étudier qui ont pour regroupement essentiel,

• Existe-t-il un atelier ?
• Existence de stocks de pièces de rechange ?
• Politique d'entretien ?

L'objectif est de connaître, la politique suivie, les moyens dédiés à cette fonction ainsi que les immobilisations et les coûts d'entretien du parc

Reprenons :

Atelier et cuve de carburant

• Existent-ils ? si oui qu'elles en sont les surfaces et les contenants ?
• Quels sont les effectifs afférents ?
  

Stocks,

• Valeur au bilan des pièces de rechange ?
• Valeur au bilan des pneumatiques ?
• Valeur totale au bilan ?

Politique d'entretien,

• En propre ou confiée au concessionnaire ?
• Politique de sensibilisation des personnels de conduite à ce poste ?

Analyse des Chronotachygraphes

Un point particulier sera attaché à l'analyse des 'Chronotachygraphes' (Cette étude pourra être intégrée à celle sur les personnels de conduite, voir point 17)

On étudiera successivement les points suivants :

• Fréquence d'analyse des chronotachigraphes ainsi que les moyens utilisés.
• Niveau de dépassement des horaires en classe de pourcentages
• Infractions relevées par les autorités administratives

Système de saisie d'information des consommations et des travaux et réparations techniques ?

1.6 - Etude des Personnels de l'entreprise.

Les personnels de l'entreprise se divise en trois catégories, les personnes dirigeantes, les personnels de conduite et les exploitants & administratifs

L'objectif est de connaître :

• L'historique de l'équipe dirigeante,
• la répartition de personnels, les niveaux de salaires ainsi que l'ancienneté dans les fonctions.
• Un point particulier aura à être étudié à savoir le niveau des frais de route des personnels de conduite.

L'Equipe de direction :

On étudiera pour chacune des personnes :
La répartition de son temps en entreprise au travers des activités suivantes : (Répartition en % du temps)
Représentation, Administratif, Commercial, Conduite, Entretien, Divers.

Les niveaux de rémunérations,
Les procédures de délégation d'autorité,

Les décisions de transmissions de l'entreprise ?

Les personnels de conduites :

Catégories des personnels	Nbre Dans la Catégorie	Age moyen Dans la catégorie	Ancienneté moyenne	Salaire hors prime	Montant moyen Des primes	Salaire Moyen brut
X
Y

Dans le cadre de cette étude on reprendra les données qui concernant les " frais de route "

Les ratios suivants seront réalisés :

1 - Masse de frais de route X 100 / Masse des salaires des personnels de conduite
2 - Primes de rendements ou de productivité
3 - masse des prime de rendement annuelle X 100 / Masse des salariales des conducteurs

On reproduira ce tableau en ce qui concerne les autre types de personnels de l'entreprise :

L'encadrement en prenant soin de définir les fonctions, Administratives, commerciales d'exploitation, de manutention, entretien …

Les employés, les ouvriers des entrepôts et d'ateliers ainsi que les divers .

1.7 - L'étude des Assurances

L'étude de ce point est important car donne trop souvent lieu à des 'oubliés' dans les analyses de dirigeants.
Le produit d'assurance est en constante évolution et des lors il importe de suivre régulièrement l'adéquation entre la forme de couverture des risques et l'activité de l'entreprise.

L'objectif est de présenter les éléments de couvertures des risques suivants :

• Les Véhicules,
• Les Marchandises,
• Les bâtiments
• L'activités
• Les personnels

Véhicules

On produira le tableau suivant :

Véhicules	Tout le Parc	Partie du Parc	'VL'	Obs
Risques au tiers
Tierce collision
Tous Risques
Tierce crédit
Vol-Incendie
Bris de Glace

On notera les base de tarification, " A l'unité véhicule " ; Au contrat " Flotte " au Chiffre d'Affaire, au Kilomètres parcourus ?

Le nombre de sinistres des trois dernières années sera relevé.

Responsabilité civile ? comment est-elle couverte ?

Marchandises ? Modalités de couvertures selon les types, les trafics, les clients ?

L'activité ? l'entreprise dispose-t-elle de couverture différente selon ses type de transport ?

Les Bâtiments ? Base de calcul des primes, Modalités de réévaluation,

Ratio à réaliser : Frais du poste Assurance X 100 / C.A. Ht

1.8 - Etude de l'activité commerciale.

L'activité commerciales reprend tous les postes de gains et de coûts qui sont générés par les activités de recherches de trafics et de suivis opérationnelle commerciales.

L'objectif est de mesurer les coûts induits par les démarches commerciales ainsi que par le traitement des problèmes qui résultent de l'action quotidienne au service des clients.

On produira les éléments suivants :

Le Chiffre d'Affaires sur les 5 dernières années (ou sur le temps disponible )

Par année on produira les répartitions suivantes :

• Types d'activités
• Clients ( On recherchera la 20/80 de la clientèle par trafic )
• Zone d'action ou ligne
• On reprendra ces données en fonction du poste 'Affrètement' s'il existe.

Classement Client/Activité/ (Marges).

Ce point est essentiel dans la constitution des données, puisque devant permettre de mesurer la 'fragilité' relative de l'entreprise

On notera le distinction entre activités de transport et activités autres, type Manutention, Stockage, préparation de commandes, … etc … pour chacun des clients majeurs.

La notion de clients majeurs se conçoit par le regroupement des 'X' qui induisent plus de 50 à 60 % du CA ;

On identifiera les éléments de tarif existant dans l'entreprise.

Ces tarifs seront étudiés selon la grille suivante :

• Proviennent-ils d'études réalisées par l'entreprise et régulièrement remis à jour, voir refait en fonction des clients ?
• Sont-ils des données 'historiques' provenant de l'importation brute de prix de marché ?
• Sont-ils calés sur l'étude de la concurrence ?
• Existe-t-il des études sur les tarifs concurrents ?

On étudiera les moyens informatiques utilisé par l'entreprise :

• Gestion, Architecture du système, logiciels utilisé, Couplage gestion / exploitation ?
• Exploitation, Architecture du système, logiciels utilisés, Communication avec les véhicules,
• Exploitation 'logistique', type de logiciel et utilisation des normes Edi et Ean-Gencod
• Utilisation de la micro informatique par les échelons d'exécutions,
• Utilisation de l'informatique par les commerciaux

Rajouter le grille : doc 'Renseignement complémentaire' .

1.9 - Comptabilité.

Il importe de produire les informations suivantes afin de pouvoir extraire les données qui sont nécessaire à l'étude de la pérennité.

L'objectif est de mesurer les possibilités de suivis de l'activité par la direction.

On s'intéressera aux points suivants :

Qui tient la comptabilité ?

• Quel système comptable sert de support ?
• Existe-t-il une comptabilité analytique ?
• Qui établit les déclarations obligatoires ? (Sociales, TVA, Salaires … ) ainsi que le régime d'imposition , (Forfait, Réel, Réel simplifié, IRPP,)
• Si les services d'un comptable sont utilisé quel en sont les honoraires ?
• Quel est le nombre de factures par jour que l'entreprise doit traiter en arrivée et en départ ?
• Existe-t-il un plan de trésorerie
• Existe-t-il des tableau de bord d'exploitation ? Conception, refonte et utilisation ?

1.10 - Etude de rentabilité par les postes de Coûts.

L'étude par les postes de coût se réalise à l'aide des tableaux suivants, dont on comparera les éléments aux statistiques professionnelles produites par le Service d'Etude de la Direction des Transports Terrestres -DTT- ainsi que par le CNR et la CLT

On étudie successivement :

• Les charges variables liées au Km parcourus,
• Les Charges fixes directes,
• Le total des charges fixes.
• Le Produit net de l'entreprise

Charges Variables :

Sont directement liées à l'utilisation des véhicules.

Total des Km parcourus	Montant Annuel	% du prix de revient	Au Km	Au Mois
Carburants
Lubrifiants
Pneumatiques
Main d'œuvre Atelier
Pièces de Rechange
Entretien & Réparations Extérieures
Coût Technique
Péage
Frais de Mission
Total des Charges Variables

Charges Fixes Directes :

Se compose des coûts de personnels ainsi que des frais de possession des véhicules

	Montant Annuel	% du prix de revient	Au Km	Au Mois
Salaires des Conducteurs + Charges
Assurances
Taxes sur les Véhicules
Sous Total ( 1)
Leasing & Location de véhicules
Location & gérance matériel
Amortissement Véhicules
Intérêts emprunts véhicules
Sous total (2)
Charges de Financement
Charges Fixes Directes (1+2)

Total des Autres Charges Fixes.

	Montant Annuel	% du prix de revient	Au Km	Au Mois
Salaires des autres personnels + charges
Salaires ou prélèvement de l'exploitant
Autres charges de structures
Amortissement des matériels informatiques
Intérêts d'emprunt des matériels informatiques
Frais Financiers
Autres Amortissements
Total des charges de structure (3)
Total des Charges Fixes (1+2+3)

Total des charges :

	Montant Annuel	% du prix de revient	Km	Mois
Total des Charges (A) Variables +Fixes

Chiffe d'Affaires net :

	Montant Annuel	% du prix de revient	Km	Mois
CA net Ht 6 sous-trantance (B)

Résultat :

	Montant Annuel	% du prix de revient	Km	Mois
Résultats(A-B)

1.11 - Etude de la Rentabilité par la Valeur Ajouté .

La décomposition des gains de l'entreprise s'opère non par les postes de coûts mais par les thèmes de dépenses.
On réalise la tableau suivant : ( Cf modèle envoyé " Rentabilité par la " V.A. " )

	Montant	% du CA net HT	% de Valeur Ajouté net
CA Total TTc
TVA
CA Ht
Sous -Traitance
CA Net Hors taxes = A
Stock initial
Achat Exercice
Stock final
Achats Consommés 1
TFSE sauf Leasing 2
Transport & Dépalcements 3
FdG 4
Consommation Intermédiaire Somme de (1 à 4) = B
VA NETTE HT (A-B=C)
Frais de personnels 5
Impôts & taxes (Hors TVA) 6
Frais Financiers + 20% Leasing 7
VA Consommée Somme de 5 à 7 = D
CASH FLOW BRUTE D'EXPLOITATION C - D = E
Amortissements 80 % Leasing 8
Provisions 9
Résultat d'Exploitation E - ( 8 + 9 ) = F
Pertes 10
Profits 11
Impôts ( BIC) 12
Résultat du Bilan F + / - ( 10 +11+12 ) = G
Ammortissements + Provisions 13
Résultat du bilan 14
Prélèvement des dirigeants 15
Résultats G - ( 13+14+15)

1.12 - Rentabilité par l'Etude des Masses du Bilan.

L'objectif est de produire les ratios d'analyse de pérennité de l'entreprise en reprenant les données du bilan.

On réalisera le tableau suivant :

Actif			Passif
1200	Terrain		1220	Capital Social
1201	Construction		1221	Capital Personnel
1202	Amortissement		1222	Cpte Exploitant
1203	Net		1223	Résultat Bénéfice
1204	Matériel Transport		1224	Pertes
1205	Amortissement		1225	Sous-Total
1206	Net		1226	Réserves
1207	Autres immo		1227	Compte Chèques
1208	Amortissement		1228	Fonds propres
1209	Net		1229	Dettes à L & M. termes
1210	Valeurs incorporelles Autres valeurs Immo		1230	Capitaux Permanents
1211	Total Immo Nettes		1231	Fournisseurs
1212	Stocks		1232	Confrères
1213	Clients & Effets à recevoir		1233	Autres dettes sauf emprunt
1214	Confrères		1234	Sous-Total
1215	Autres réalisables		1235	Emprunts à moins d'1 an
1216	Total Réalisable		1236	Emprunts + Banque
1217	Disponible		1237
1218	Réalisable&Disponible		1238	Total exigible à C. terme
1219	TOTAL ACTIF		1239	Total Passif

Afin de s'informer sur l'état de l'entreprise on produira les ratios suivants :

1 - Capacité de Trésorerie :

1218 / 1238 =

2 - Financement des immobilisations :

1230 / 1211 =

3 - Fonds de Roulement en jour de CA TTC :

( 1230 -1211 ) X 360j / 1100 =

4 - Endettement Partiel :

( 1229 + 1235 ) / ( 1203 + 1206 + 1209 )

5 - Solidité à Court Terme :

( 1218 + ½ .1121 ) / 1238 =

6 - Analyse du Crédit Client :

( 1213 + 1213B ) X 360j / 1100

7 - Autonomie Financière :

1228 / 1229 =

8 - Capacité de Remboursement

1121 / 1235 =

Module 2 : Définition des coûts complets de transport

Présentation du module 2

Maîtriser les domaines essentiels ayant trait à l'analyse du coût complet en transport multimodal
Maîtriser les composantes du coûts de transport terrestres (routier, fluvial et ferroviaire)
Maîtriser les composantes du transport intercontinentaux (maritime et aérien)
Analyser de façon approfondie les règles de constitution des tarifs des différents modes de transport

Choisir l'unité tarifaire la plus appropriée à son activité et à ses clients
Progresser vers la notions de Coût Complet en transport multimodal

Résultats concrets

Les participants travailleront sur une matrices de coûts et de temps pour déterminer l'ensemble des coûts directs et indirects d'une opération de transport multimodal.

Sommaire du module 2

0. Introduction
1. notion de coût complet

a. Coût direct
b. Coût indirect

2. Exemple d'application maritime / aérien
3. Généralités sur la tarification du transport routier

a. CRR
b. TRR

4. Tarification maritime
5. Tarification aérien
6. Tarification ferroviaire
7. Tarification fluvial
8. Conseils et recommandations pratiques
9. Rôle déterminant des incoterms
10. Constitution d'une matrice de coûts complets (explication)
11. Matrice des coûts logistiques complets

2.0 - Introduction

L'optimisation des achats de transport, la sensibilisation des personnels sont nécessaire pour limiter la croissance du budget transport et logistique (près de 20% dans la messagerie)

On estime que le coût de transport dans une entreprise représente 3 à 5% de son CA.
Lorsque les coûts ne sont pas optimisés, on peut envisager entre 10 et 40% d'économies.
Segmentation du transport (transport routier non spécialisé courrier, colis, palettes, transport routier spécialisé)
Les coûts de transport sont soumis à différents facteurs

Raisons des hausses de tarifs des dernières années

1. Impact du passage au 35 h (loi Gayssot-Aubry)

Nous assistons depuis quelques années à augmentation des frais de personnel (7% selon la FNTR par la majoration de 10 à 50% sur les heures supplémentaires, soit un impact de 4,2% sur le coût de transport, représentant 60% des coûts de la messagerie)
Par ailleurs, nous constatons une tension et rareté des emplois de conducteurs (augmentation recours à l'interim et à la sous-traitance), ayant une conséquence directe avec une baisse de la qualité et de la productivité

2. Hausse du prix du pétrole

Le prix du gazole intervient pour environ 20% dans le coût de revient d'un transport.
Une hausse de tarifs imputée à l'augmentation du prix du gazole ne paraît pas justifiée du fait de la stabilité de l'évolution du prix du gazole à la pompe.

Accord sur la récupération de la TIPP (25 centimes en 2001 et 14 centimes en 2002 sur 40.000 litres par véhicule
Après avoir dérivé de 31,8% en 1999 puis de 17,2% de janvier à septembre 2000, la courbe du prix hors TVA du gazole s'est inversée. Sur le dernier trimestre 2000, le prix moyen mensuel hors TVA a baissé de 8,8%. En terme de niveau de coût, le mouvement baissier a été amplifié par l'annonce en septembre - suite au conflit " gazole " - de la récupération partielle de TIPP de 35 centimes par litre. C'est ainsi que l'indice gazole du CNR pour le mois de décembre 2000 se situe à un niveau inférieur de 1,4% à celui de décembre 1999 (calculs en moyenne mensuelle).

3. TVA aux péages

Aucune incidence pour le transport routier, car la TVA est récupérable par les professionnels
Renforcement des contrôles des moyens de transport (sûreté du fret aérien, contrôle des navires et des véhicules routiers)

4. Autres facteurs

Frais généraux des entreprises, selon l'indice INSEE des prix à la consommation en hausse de 1.2% en 2002
Frais de matériel roulant, entretien et pneus stables
Evolution des coûts de transport en fonction de la distance (mission sur le trs combiné Pierre PERROD)

5. Evolution des coûts et méthodes de calcul

Cette évolution désoriente certains transporteurs dans leurs demandes de réajustement des tarifs. Courant 2000, le principal argument avancé était le niveau atteint par le prix du gazole. L'argument semble se retourner puisque le coût du gazole retrouve son niveau de fin 1999. Et pourtant, les comptes de résultats 2000 vont être " alourdis " par les hausses subies. Cette situation est vécue comme paradoxale par les transporteurs et est peu comprise par les chargeurs. Ce qui est en cause, n'est pas la réalité des faits mais les modes de calculs pour en apprécier les incidences.

2.1 - Notion de coût logistique complet

Un coût logistique complet c'est un coût qui prend en compte des facteurs qui ont des effets directs et indirects sur le coût de transport.

D'une façon classique, un coût de revient classique se base sur une totalisation de coûts directs

211. Coûts directs

Valeur des marchandises EXW
+ Chargement des marchandises
+ Préacheminement jusqu'au port/aéroport/plate-forme de départ
+ Déchargement véhicule avec éventuellement passage en magasin
+ Chargement sur moyen de transport principal
+ Transport principal
+ Déchargement du moyen de transport principal
+ Formalités douanières, liquidation douanière
+ Passage éventuel en magasin sous douane ou non
+ Post acheminement
= Marchandise HT rendues domicile - Valeur des marchandises EXW = Coût logistique complet correspondant au coût de distribution du produit.

212. Coûts indirects

Dans le calcul du Coût Complet de Transport Multimodal (CCTM), on intègre les mêmes coûts directs en y rajoutant des coûts indirects tels l'accessibilité, la vitesse moyenne, le temps d'immobilisation du produit et des finances, le coût de l'emballage, de l'assurance,

En effet, une opération d'importation ou d'exportation comporte d'autres éléments à intégrer dans le calcul d'un coût. Voici une liste non exhaustive de coûts indirects

2121 Coûts administratifs

Les entreprises investissent du temps dans la gestion de leur transport et l'évaluation du coût de cette gestion est difficile, car il est nécessaire d'intégrer des éléments de coûts indirects extérieurs au transport proprement dits.

Pour calculer cette composante de coût, il faut pouvoir calculer globalement la masse des salaires des personnels chargés des différentes opérations (décideurs, opérationnels, secrétaires et encadrement).

Les fonctions remplies sont très diverses et variées, depuis la recherche d'information sur les services à retenir, leur coût (primes, frets, commissions, ristournes diverses), l'élaboration et l'obtention des documents nécessaires, la sélection du bon " routing " la plus efficace jusqu'au suivi de l'embarquement jusqu'à la livraison.

Aux coûts salariaux collectés sur une période donnée peuvent être rapportés le nombre d'embarquements effectués et leur affecter proportionnellement une part de ces coûts administratifs (coûts de structure)

• Charges liées à la recherche de fournisseurs (voyages, appels d'offres, achats d'informations), coût des intermédiaires (Société d'Accompagnement à l'international, négociant)
• Charges liées à l'adaptation à la mise au point du produit, fourniture de plan, textes de normes
• Collecte d'informations sur les différentes composantes de coût logistique complet en fonction de l'incoterm
• Préparation de la documentation nécessaire
• Communications échangées avec les clients/fournisseurs/auxiliaires/transporteurs
• Présence du personnel au déchargement/embarquement
• Quote-part des surcoûts de fonctionnement du service import pour des opérations spécifiques : ceux-ci peuvent être lourds dans le cas de produits contingentés, mise en place de régimes douaniers particuliers, de crédit documentaire…
• conditionnements ou emballages spéciaux
• inspection avant expédition pour s'assurer de la conformité de l'expédition à la commande
• vérification et conformité des produits aux normes ou contraintes techniques européennes (frais d'analyse auprès de laboratoires agrées comme le LNE)
• qualité et quantité des moyens humains et matériels supplémentaires pour décharger marchandises à destination
  

2122 Coût immobilisation du capital

Cet élément est souvent négligé dans les analyses. On ne tient compte dans ce cas que du coût d'immobilisation de capital correspondant à la valeur de la marchandise pendant la durée du transit entre les pays exportateurs et importateurs.

Les durées suivantes (heures ou jours) sont à additionner

• temps écoulé entre la commande et l'expédition produit
• temps de transit entre lieu d'expédition et lieu d'embarquement sur le moyen de transport principal
• temps de passage aux interfaces (frontières)
• temps d'attente aux points de rupture (transbordements, stockage temporaire

  Les charges suivantes également

• frais financiers, frais de change dans le cas de devises étrangères (dans le cas de choix d'un port de transbordement par exemple)
• frais financiers d'encours de trésorerie pour paiement comptant ou d'avance, selon différents intermédiaires ou compagnies de transport
• intérêts éventuels pour paiement à échéance
• frais bancaires lorsque le paiement s'effectue par crédit documentaire, remise documentaire ou autres
• la qualité et capacité de traitement d'un crédit documentaire par les auxiliaires de transport choisi
• immobilisation financière lors du déplacement de la marchandise : pour information le délai de mer est de 30 pour l'Asie auxquels il convient d'ajouter les pré et post-acheminements

  Intégrer l'ensemble de ces postes à ceux de la méthode classique permet d'obtenir le Coût Complet de Transport Multimodal

  En conclusion de cette première partie, l'on voit bien combien une décision d'un mode de transport, d'un routing (itinéraire) peut influencer une chaîne d'effets indirects qui ont un impact direct sur le Coût Complet de Transport Multimodal

  L'analyse de l'ensemble de ces coûts doit fournir au responsable transport, de production, à l'acheteur ou au vendeur une connaissance plus fine du coût logistique complet pour qu'il puisse mieux négocier ses conditions d'achat ou de vente de ses produits.
  

2.2 Exemple maritime / aérien

Au delà des comparaisons possibles entre deux modes de transport, apparaît aujourd'hui des solutions dites mixtes comme le sea-air. Dans ce cas, le transport principal est réalisé avec au moins deux modes de transport. Cela a été initié dans les années 80 entre l'Asie et l'Europe via Dubai. Permettant de faire varier le prix selon l'urgence d'une commande par exemple. Soit 2 jours en " tout aérien ", soit 30 jours en " tout maritime " et en mixte on obtient un prix médian ainsi qu'un délai de 9 à 10 jours.

Concernant les modes de transport à choisir, il ne faut surtout pas les comparer les uns avec les autres sur le plan tarifaire car la comparaison est trop rapide et très inexact.

Nous allons prendre un exemple, d'un grand constructeur automobile français et l'approvisionnement d'une de ses usines de montage au Nigéria (à Kaduna).

D'emblée, c'est la solution qui paraissait s'imposer car la moins onéreuse et de loin. En effet, le taux de fret maritime était dix fois moins cher que le fret aérien. Mais après considération de l'ensemble des coûts directs et indirects, la solution aérienne s'avéra la moins élevée.

Nous avons le même exemple pour un groupe français de l'aluminium qui pour rejoindre l'Angleterre, a changé sa politique du " tout routier ", pour opter pour une combinaison mixte route/fleuve/mer/fleuve plus avantageuse sur le plan coût complet que le routier, pourtant de premier abord imbattable. C'est d'ailleurs, un important transporteur français sur cette destination qui l'appris à ces dépends.

Concernant le dossier automobile sur le Nigéria, deux solutions s'offraient : le maritime, ou l'aérien.

Nous allons tout d'abord, revenir brièvement sur les avantages respectifs de ces deux modes de transport

	Avantages	Inconvénients
Maritime	Idéal pour les transports pondéreux, en grosse quantité, pour le transport conventionnel Taux de fret avantageux Possibilité de stockage dans les zones portuaires Desserte facile	post et pré acheminement souvent longs et coûteux délais importants encombrement portuaire fréquents risques importants de casse et de vols lors des ruptures de charge (manutention verticale) emballage plus conséquent assurance plus élevée
Aérien	rapidité informatisation, automatisation sûreté des marchandises par la manutention horizontale permet de faire du point à point sans pré et post acheminement réduction frais de stockage peu de coût d'immobilisation emballage peu coûteux frais d'assurance réduit	prix élevé sur le transport proprement dit capacité limitée, et priorité des bagages passagers pour les avions combinés restrictions sur les matières dangereuses

De ces premiers éléments, nous pouvons en déduire qu'il ne s'agit plus de comparer des modes de transport, mais bien des chaînes de transport, car rarement, un seul mode de transport n'est possible pour relier deux points.

De plus la situation dans certains pays en voie de développement doit être observé avec grande attention.

Dans ce cas concret, les délais d'acheminement primait.

Pour le maritime : 90 jours au minimum
Pour le transit time aérien seulement 9 jours.

Lorsqu'on aborde donc les coûts indirects l'on aperçoit rapidement qu'ils basculent en faveur de l'aérien et ceci pour plusieurs raisons.

Si on analyse les différents postes :

• Emballage : 10 à 30 fois moins cher, selon les cas, sachant qu'une caisse pleine en bois peut coûter 50 000 F pour le maritime, alors que pour l'aérien, un simple carton suffit. Cet écart se réduit très sensiblement dans le cas d'utilisation d'un conteneur
• Assurance : du fait du faible taux de casse et de vol en aérien, les primes d'assurances sont 4 fois moins élevées.
• Pré et post acheminement : les aéroports sont plus près que les ports
• Le passage sur plate forme aéroportuaire est moins élevés que celui du passage en plate forme portuaire, du fait du nombre bien moins important d'intervenants. En aérien seul l'agent de fret aérien, la société de handling et la compagnie aérienne. Alors qu'en maritime, il faut rajouter aux dockers et aux compagnies maritimes : les lamaneurs, les pilotes, les courtiers maritimes, les agents et consignataires de navires.

Le gain financier du fait de la rapidité est très conséquent.

• En effet tant sur le plan de la réduction du risque de non paiement, proportionnellement il y a moins de risque si le client est livré dans les 9 jours de non paiement ; que s'il est livré en 90 jours.
• Il en est de même pour le risque de change
• Concernant la trésorerie, elle est moins engagée dans le cas du transport aérien, car l'émission de facture s'effectuant 30 jours à partir de la livraison, on peut compter 39 jours pour l'aérien et 99 jours pour le maritime
• L'impact sur les stocks est également très important. L'avantage du maritime c'est de transporter de grosses quantités. Mais ce type de production nécessite des stockages importants en sortie de chaîne avant expédition, d'où surcoût. Le simple fait qu'utiliser l'aérien et d'évacuer la marchandise au fur et à mesure permet à la production de produire régulièrement sans pointes d'activité, avec un minimum de stockage.
• Le coût du stock immobilisé pour une journée de production (80 voitures/jour X 6.000 €= 480.000 €)
• La durée d'immobilisation par voie maritime étant de 90 jours, le coût financier s'élève à 480.000 X (12/100 taux d'intérêt annuel retenu) X 90/365 (durée de l'immobilisation rapportée à 1 an) = 14.600 €. Pour l'aérien, il est 10 fois moins important (9 jours au lieu de 90 jours, soit 1100 €)
  

Pour ce constructeur, une expédition sur Singapour

4 T de pièces détachées de St Priest à Singapour Mer 4500 kg 15,3 m3 Air 4050 kg 13,7 m3	MER (€)	AIR (€)
Valeur départ usine	15 000	15000
Emballage	1850	230
Préacheminement	419	240
Valeur FOB
Fret Maritime 44 Euros/m3 Aérien 0,80 Euros/kg	673	3240
Assurance	610	272
Droits de douane (sur valeur CIF)	6250	8053
Coût financier de l'immobilisation pendant le transport (valeur stock moyen)	300	61
Coût du stockage	650	430
Passage en magasin (entrée-sortie)	823	307
Coût de revient de la marchandise livrée
Coûts indirects-dommages pendant le transport	5650	1300
Coût Complet Logistique	17225	14133
Valeur marchandise rendu destination	32225	29133

Eléments de comparaison

• délai de porte à porte : mer 36 jours, air 6 jours
• taux d'intérêt annuel : 16%
• nombre d'expéditions annuelles : 26
• pourcentage d'invendus et de détériorations : mer 15%, air 3%

Synthèse

On constate que la prise en compte de tous les coûts attachés à la distribution laisse apparaître une économie globale en faveur de l'avion, malgré un fret aérien plus élevé que le fret maritime.
Dans le cas de ce constructeur automobile, d'autres avantages sont apparus lorsque notamment le port de Lagos fut très souvent encombré, et que le réseau ferroviaire était sous-équipé.

L'avion n'est pas seulement réservé aux produits Hi-Tech, de la presse ou des denrées périssables, par contre

• la marchandise doit avoir une certaine valeur ajoutée, et le secteur automobile, pharmaceutiques ou télécommunications.
• La marchandise doit cuber (le rapport poids volume aérien est plus favorable)
• La relation utilisée doit se trouver à l'intérieur des terres, et surtout dans des pays mal équipés sur le plan terrestre.

2.3 Généralités sur la tarification du transport routier

Les principes du calcul

Il convient de distinguer le Coût de Revient de Référence (CRR) de la Tarification Routière de Référence.

231. CRR

Depuis 1986 et la disparition de la Tarification Routière Obligatoire (TRO) dans le transport routier, il a été demandé aux chargeurs d'établir leurs tarifs sur la base du Coût de Revient de Référence. En effet, les transporteurs doivent maîtriser les différentes composantes de ce coût que nous allons détailler ci-après.

A titre indicatif, un camion de 500 CV peut atteindre les 120 000 € selon ses équipements techniques (ralentisseurs électromagnétiques ou hydrauliques…). Une semi remorque peut atteindre les 76 000 €. Ainsi le prix de vente peut varier considérablement selon les types de matériels utilisés et les marchandises auxquels il sont destinés.

Son utilisation sur autoroute ou en montagne peut avoir une incidence direct sur la nature des trains de roulement, des systèmes de freinage à choisir. Une suspension pneumatique peut représenter un surcoût de 7 600 € ainsi pour des planchers intermédiaires.

De ces considérations, nous devons chercher à calculer le coût complet annuel d'un véhicule, quelque soit son type et son utilisation.

Ce coût représente l'ensemble des dépenses engagées et des efforts consentis pour son exploitation.

Si la notion de dépenses engagées est relative facile à identifier, la notion d'efforts consentis se distingue des éléments comptables pour trois types de raison

• il n'y a pas de correspondance comptable (cas du personnel non salarié)
• la charge comptable n'est pas révélatrice de la charge économique réelle (ex : le renouvellement du matériel)
• l'étalement de la charge comptable doit être modifiée, en particulier dans le souci du coût complet de revient constant (ex : l'entretien réparation, l'usure, le réchappage des pneumatiques.

Présentation de la grille des coûts de Revient de Référence

Les éléments constitutifs du CRR d'un ensemble de 40 Tonnes de PTRA (tracteur plus semi remorque baché) proviennent d'un échantillon d'entreprises visitées périodiquement par le Comité National Routier. Cet organisme est chargé de suivre le CRR, la TRR et depuis quelques mois l'indice routier.

L'exploitation des données de l'année 2001 fait apparaître, pour un ensemble 40 les données suivantes :

• kilométrage annuel 121 950 km par an dont 1/3 sur autoroute
• 231 jours d'activités par an
• 180 voyages par an

ratio conducteurs rapportés au véhicule 1,104

Il est nécessaire pour cela d'isoler certains postes de coûts pour les analyser plus finement. Un coût doit être isolé, s'il répond à l'un ou l'autre des critères suivants :

• la valeur relative de ce coût est importante dans le coût total (ex : le carburant, le personnel)
• le suivi d'un coût peut entraîner de réelles économies pour l'entreprise (ex entretien réparation, contrat avec un distributeur de pneumatiques, avec un constructeur Poids Lourds)
• le suivi d'un coût peut être facile (ex : taxes et cotisations, sous-traitance)

Il faut distinguer les coûts directs, c'est à dire directement affectables aux véhicules des coûts indirects qui eux sont des charges de structures fixes.

Dans les coûts directs, nous distinguerons les :

• coûts kilométriques qui sont proportionnels au kilométrage parcouru (carburant, pneumatiques, entretien-réparations, péages)
• coûts périodiques qui dépendent directement de la notion de temps (salaire mensuel, cotisations annuels, abonnement ferry, tunnels annuels, assurances annuels, frais de route journalier)

Coûts directs

Variables par km

Carburant 0.203 €
Pneumatiques 0.026 €
Entretien/réparation 0.066 €
Péage 0.045 €

TOTAL 0.34 €/km (0.295 €/km hors péage)

Fixes
Salaires 106.89 €
Charges sociales 47.43 €
Frais déplacement 37.71 €
Assurances 13.90 €
Taxes 2.74 €
Renouvellement TR 44.91 €
Renouvellement SR 18.32 €

TOTAL Coût conducteur 189.03 €
Coût véhicule 79.84 €

Coûts indirects

TOTAL charges de structure 71.83 €
(applicable soit à la journée soit au voyage)

Soit un coût de revient de 340.70 €/jour et 0.339 €/km

Exemple d'application : calcul d'un seuil de rentabilité pour une rotation

Soit un tracteur semi-remorque savoyarde de 40 T effectuant une rotation de 1677 km dont 335 km à vide (20%) et 1594 km sur autoroutes. Cette rotation dure 3.5 jours et comprend en tout 3 voyages (3 points de chargement et 3 points de déchargements).

Seuil de rentabilité de la rotation

Terme kilométrique hors péage 0.295 €/km x 1677 km = 494.72 €
Coût des péages de la rotation 146 €

Terme kilométrique total = 640 €

Terme fixe (coût conducteur + coût conducteur) 268.87 €/jour x 3.5 jours = 941.05 €

Charges de structure 71.83 € x 3 voyages = 215.49 €

Coût de revient de la rotation = 640 € + 941.05 € +215.49 € = 1796.54 215.49 €

Grilles de coûts CNR du transport routier (Juin 2002)

La grille des coûts de référence présentée ci-dessous recompose le prix de revient moyen d'un ensemble tracteur + semi-remorque de type Savoyarde, effectuant des transports de marchandises à grande distance et parcourant 121 950 km par an (kilométrage moyen de l'échantillon observé).

Conditions d'utilisation du véhicule

Configuration observée	Tracteur semi-remorque savoyarde 40 T
Nombre de jours d'exploitation par an	231 jours
Vitesse moyenne observée	67,9 km/h
Taux de parcours en charge	86%
Capacité de chargement	25 T
Taux de chargement sur parcours en charge	90%
Temps d'attente 1 chargement + 1 déchargement	3 h 15 minutes
Ratio semi-remorque / tracteur	1,28
Durée de conservation du tracteur	5,8 ans
Durée de conservation de la semi-remorque	9,5 ans

Conditions d'emploi du pesonnel de conduite

Conducteur(s) affecté(s) à	Temps plein	Temps partiel
Temps de service effectué lors d'un mois de pleine activité	204 h	184 h
Dont % de temps de conduite	75,8%	71%
Nombre de jours d'activité par an	209 h	98 j
Temps de service annuel	2 121 h	939 h
Nombre de conducteurs rapportés au véhicule	1,104	0,033

Composantes de coûts - Coûts kilométriques

Consommation moyenne aux 100 km	35,1 litres
Répartition de l'approvisionnement cuve/pompe	64%/36%
Prix hors taxes récupérables cuve/pompe par litre	0,563 €/0,609 €
Pneumatiques, coût annuel tracteur / semi-remorque	1 422 € / 1 751 €
Entretien-réparations, coûts annuels	7 997 €
Péage, coûts annuels	5 423 €

Composantes de coûts - Coûts de véhicule

Valeur à neuf du véhicule	64 906 €	28 498 €
Modes de financement (emprunt, crédit-bail, location financière)	32%, 28,2%, 39,8%	33,6%, 36,5%, 29,9%
Assurance véhicule	2 683 €
Assurance marchandises transportées	528 €
Taxe à l'essieu et autres taxes sur véhicule	632 €

Composantes de coûts -Coûts de personnel de conduite

Conducteur(s) affecté(s) à	Temps plein	Temps partiel
Salaire et autres éléments de rémunération rapportés au mois	1 843,52 €	1 594,50 €
Charges sur salaires	44,37 %
Indemnités de déplacements (moyenne journalière)	34,31 €	34,43 €

Coûts de structure

Charges de structure et autres charges indirectes, montant annuel par véhicule

16 593 €

Sources CNR

Grilles de coûts : Coûts en fonction du kilomètrage retenu

Coûts kilométriques directs

	121 950 km par an
	Coûts	Structure en %
Carburant	0,203 €	20,6%
Pneumatiques	0,026 €	2,6%
Entretien-réparations	0,066 €	6,7%
Total hors péages	0,295 €	29,9%
Péages	0,044 €	4,5%
Total rapporté au kilomètre CK	0,339 €	34,4%

Coûts de personnel de conduite rapportés à 1 journée de 10,3 h de temps de service

	121 950 km par an
	Coûts	Structure en %
Salaires et autres éléments de rémunération	106,89 €	20,6%
Charges sur salaires et autres rémunérations	47,43 €	9,1%
Frais de déplacement (moyenne journalière)	34,71 €	6,7%
Total par journée d'exploitation du véhicule CC	189,03 €	36,4%

Coûts de véhicule rapportés à 1 journée

	121 950 km par an
	Coûts	Structure en %
Coût de détention tracteur	44,91 €	8,6%
Coût de détention semi-remorque	18,32 €	3,5%
Assurances	13,90 €	2,7%
Taxes	2,74 €	0,5%
Total par journée d'exploitation CV	79,87 €	15,3%

Coûts de structure

	121 950 km par an
	Coûts	Structure en %
Charges de structure e t autres charges indirectes rapportées à une journée d'exploitation CS	71,83 €	13,9%
Synthèse des coûts (prix de revient)	120 050 €	100,0%

Formulation trinôme

Terme kilométrique (1 km parcouru)	0,339 € 0,295 € (hors péage)
Terme horaire (1 heure de temps de service)	18,35 €
Terme journalier (coût de véhicule+coût de structure)	151,70 €

232. TRR

La TRR utilise 4 paramètres :

• les zones d'origine et de destination réparties en 2 types (avec la plus ou moins grande facilité à retrouver du fret de retour)
• la distance tarifaire. Un dictionnaire des localités et un distancier permet de calculer la distance dite " tarifaire "
• Conditions de tonnage : les conditions d'exploitation retenues pour l'élaboration du tarif de référence correspondent à une charge moyenne de 21,2 T. Il indique par tranche kilométrique, un prix à la tonne pour chacune des conditions de tonnage suivantes : 3, 5 T, 10 T, 15 T, 20 T, 23 T et 25 T. Les prix correspondants résultent de la pondération du prix à la tonne de la condition de tonnage pour 20 T par l'utilisation de coefficients.
• Classement de la relation : selon la zone de type 1 ou 2, il y a majoration du prix de 10%.

Exemple d'application

• Un chargement au départ de Nantes (zone tarifaire 440) doit être livré à Gordes (844)
• La zone de destination finale est affectée du type 1
• Le distance tarifaire entre ces deux zones est, selon le distancier de 854 km
• La tranche kilométrique de 841 à 860 km donne un prix de transport à la tonne de 90 €
• Le prix total à facturer sera : 90 € X 7 T = 630 €

A ces prix de transport, peuvent se rajouter différentes majorations (contenus dans le Barême indicatifs des opérations accessoires et complémentaire annexé à la TRR) correspondant à des prestations spécifiques telles que :

• la déclaration de valeur
• les débours
• magasinage
• frais de deuxième présentation
• frais d'immobilisation du véhicule lors d'un passage frontière du fait de la responsabilité du donneur d'ordre (omission d'un document nécessaire pour la douane)
• nettoyage de véhicule
• frais d'établissement de la feuille de route. Le droit de timbre longtemps en vigueur a été supprimé récemment.

  Quelles sont les bases de la tarification routière ?

• Grande liberté de tarifs. Forte concurrence, large latitude pour négocier
• Tarifs selon destination ou provenance et plus ou moins grande facilité de recharger (pour assurer le fret retour)
• Pour le groupage, tarification au kilo, selon la tranche de poids, avec un rapport poids volume de 1 t = 3 m3 (1m3 = 333 kg ou 1 m3 = 250 kg si transport international).
• Pour les marchandises non gerbables et pour les marchandises palettisées, un prix au mètre plancher (MPL) est appliqué en fonction de l'utilisation de nombre de mètre au sol (mètre linéaire) avec un rapport poids mètre linéaire : 1750 kg par mètre linéaire
• Le choix de la méthode de tarification (au volume ou au mètre linéaire) est très variable selon les transporteurs)
• Tarification forfaitaire au camion complet pour les lots complets

Exemple d'application (base 2001) sur la base du tarif ci-après

	Lyon - Barcelone	Lyon Madrid
camion complet	534 €	823 €
par palette 80x120	74 €	100 €
1 m de plancher	168 €	260 €
2 m de plancher	244 €
3 m de plancher	320 €	410 €
6 m de plancher	472 €
7 m de plancher	518€	750 €
8 m de plancher	534 €	823 €
20 palettes vins 8 m de plancher	534 €
Pour 32 palettes (camion complet)	534 €

2.4 Tarification maritime

Quelles sont les bases de la tarification ?

Il existe 3 cas de figure :

A. Conventionnel

Les règles de tarification repose sur l'unité payante (UP) qui s'entend soit à la Tonne soit au Mètre Cube à l'avantage de la compagnie pour les envois en vrac

Le taux de fret de base est fonction de la classe de marchandises et du volume avec équivalence 1 m3 = 1 tonne.

Concernant les frais d'approche (transport depuis lieu d'expédition jusqu'au lieu d'embarquement) ils sont calculé à la Tonne.

B - Conteneurs

Pour les envois en conteneur : prix au 20' ou 40' intégrant des frais d'embarquement/débarquement (THC, CSC ou LO-LO, ou RO-RO) selon les types de navires utilisés.

C - Roulage (RO-RO)

Pour les véhicules roulants, le tarif est établi à la voie charretière, au mètre linéaire de la remorque ou du porteur.

Les taux de fret de base sont fixés pour l'année et sont souvent exprimés en devise étrangère.

Ces taux sont souvent définis dans le cadre des 350 conférences maritimes existantes (sorte d'association regroupant des armateurs qui regroupent leur moyen pour exploiter des lignes régulières (navires, conteneurs) dans le but de rationaliser la desserte des ports, et d'optimiser la fréquence des navires.

Pour ces 3 cas de figure, il convient de prévoir :

Surcharges structurelles ou conjoncturelles (CAF, BAF, colis lourds, MD, risque de grève, d'encombrement portuaires, de guerre, pour les conteneurs grands volumes (High Cube) ou pour les retours à vide (Equipment Repositionning Surcharge ERS), ou taxe de surêté du fret à destination des ports US.

A ce taux de fret de base (TFB), outre les surcharges qui évoluent tout au long de l'année et sans préavis, il convient de rajouter des frais de pré ou post acheminements.

Les frais d'approche du TC depuis un centre de stockage de conteneurs jusqu'au lieu d'embarquement sont appelés "frais de positionnement ".

• S'ils sont effectués par les compagnies maritimes elles mêmes : Carrier Haulage
• S'ils sont effectués par le donneur d'ordre : Merchant Haulage

Sur la plate-forme portuaire, il faut distinguer 3 types de frais

• transit portuaire (frais d'utilisation des terminaux, taxe BL…)
• Frais douane export
• Frais de manutention (THC ou CSC selon les ports) qui seront soit à la charge du navire, de l'expéditeur selon à la fois les incoterms et les conditions spécifiques de lignes de chaque port (liner terms)

Des taux spéciaux dits " réduits " avec contrat d'engagement à la clé et ristournes de fidélité (9%) sont accordées aux agents maritimes ou aux donneurs en direct selon les trafics et leur régularité.

Exemple d'application d'un tarif maritime

Transport de 9,5 T de marchandise, 21 m3 de Lyon à Port Keelang

pour une expédition en transport maritime conventionnel

Transport routier (13 Euros/kg) ou enlèvement autour de Lyon - 6 Euros/kg
Déchargement/manutention 17 Euros/T mini 1 T
Frais de dossier - 16 Euros/BL
Douane export - 29 Euros/document
Visas chambre de commerce - 37 Euros
Taux de fret de base - 44 USD/M3 soit sur 21 m3 : 954 USD + BAF + CAF
Empotage -18 Euros/T mini 1 T

pour un conteneur de 20' de Lyon à destination de Singapour

Valeur départ usine
Emballage pour le transport
Empotage du conteneur
Positionnement - 419 Euros
THC ou CSC - 151 Euros
Transit portuaire, frais terminaux - 50 Euros
Frais de douane export - 62 Euros
Fret de base - 380 USD
Surcharge BAF (5% du taux de fret de base) : 62 Euros
Surcharge CAF (2% du fret corrigé)
Surcharge war risk : 20 USD
Surcharge conteneur high cube 20% mini - 50 USD
Frais de déchargement
Douane import
Post acheminement et déchargement chez le destinataire final
Transit time (délai de mer) : 25 jours

Soit un total de 1356 Euros pour un conteneur complet et de 1778 Euros pour un envoi conventionnel en groupage

Synthèse

Dans ce cas précis, à partir de 380/44 USD, soit X m3, le conteneur complet est plus avantageux et le client doit veiler à remplir son conteneur. Ainsi 30 - 21 m3 voyage gratuitement

2.5 Tarification aérienne

251. Généralités

Les tarifs aériens sont fixés par IATA. Il s'agit d'un groupement coopératif (sorte de conférence) qui regroupe près de 250 compagnies aériennes et qui représentent près de 95% du trafic aérien régulier. Les membres de la convention s'engagent à respecter

• un certain nombre de normes de sécurité et de qualité du service
• des tarifs communs de bas, qui peuvent être négociés par les donneurs d'ordre, notamment en cas de groupage.
  

Pour les flux intérieur à l'EEE, les tarifs sont fixés librement par les compagnies depuis 2002.
Il convient de se baser sur les coûts de revient des avions.
Quelles sont les bases de la tarification

Fret aérien

Etablit au kilo, la taxation est dégressive selon la tranche de poids avec un rapport poids volume de 1 t = 6 m3.
Tarifs selon destination et provenance
Soit pour calculer le poids taxable, il suffit de diviser le volume en m3 par 6 afin de calculer le poids équivalent ou fictif.
Règle du payant pour : compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il peut être intéressant de " payer pour la tranche supérieur. C'est le cas lorsque le poids réel se situe plus près de la tranche supérieure.
Certaines compagnies ne proposent qu'une ou deux tranches de poids (tarif flat) avec un forfait minimum pour les petits lots.

Frais annexes :

Taxe de sûreté (SCC): Depuis quelques années, le fret à l'import est surchargé d'une taxe de sûreté (security fee) mais depuis 1999 en France, le fret à l'export également. Il s'agit d'une taxe appliquée au kilo réel avec un forfait minimum et un plafond maximum pour ne pas pénaliser les expéditions importantes. Tout fret doit être contrôlé de façon plus stricte. Les vérifications au départ peut être aménagées selon que l'expéditeur est dit " connus "ou non par la DGAC, comme remettant de fret sécurisé.

Surcharges fuel (MYC), surcharge risque de guerre (IRC)

Frais annexes divers : taxe port dû, taxe à l'arrivée, surtaxe MD, frais d'établissement de LTA perçu soit par l'agent de fret ou la compagnie aérienne, surcharges diverses pour compenser certains risques (variation du dollar, du prix du kérosène, politique, de guerre, d'encombrement)

Exemple de tarification

Lot de 70 kg et 0,540 m3. Fret en provenance de Tokyo

Exemple de tarification Lyon Port Keelang (Malaisie)
Pick up 6 Euros/Kg
Frais THC 0,10 Euros/kg
Douane export 40 Euros
Fret aérien 1,10 Euros/kg
SCC 0,01 Euros/kg (si expéditeur connu), 0,05 Euros/kg ( si expéditeur non connu)
IRC 0,15 Euros/kg (risque de guerre), minimum 6 Euros, Maxi 240 Euros
MYC 0,05 Euros/kg (surcharge fuel)
CAO 0,15 Euros/kg (DGR)

Calcul du poids taxable : 0,540/6 = 0,090 soit 90 kg taxable
Si facturation sur le poids réel, soit 90 kg X (1,10 + 0,01 + 0,15 + 0,05) + 70 X (6 + 0,10) = 427 Euros.

2.6 Tarification ferroviaire

261 Quelles sont les bases de la tarification ?

Les règles de tarification ferroviaire sont très variables et dépendent

• des classes des marchandises
• des tonnes/km parcourus
• de l'existence ou non de tarifs bilatéraux ou multilatéraux
• du type de transport (train complet, train Rapilège, wagon isolé, wagon détail ou conteneur)

Sont facturés également les frais accessoires éventuels (agrès, nettoyage, pesage, formalités douanières)
Il n'y a pas de règles universelle pour fixer les tarifs. La Convention International pour le transport international ferroviaire (CIM) ne donne pas de norme à cet effet

Chaque compagnie ferroviaire a sa propre pratique. Dans certains cas, des tarifs communs issus d'accords bilatéraux ou multilatéraux permettent de déterminer le prix de transport de bout en bout.

En général, les tarifs distinguent les transports par train complet, wagon complet, par wagon de détail (messagerie) ou de conteneurs terrestre ou maritimes.

La masse des produits transportés est prise en compte. Le rapport volume poids le plus couramment pratiqué est en moyenne de 4 m3 pour 1 T.

Il existe un second type de classification.

La tarification nationale

En France, la tarification générale est issue du cahier des charges de la SNCF adopté à l'occasion de son changement de statut en 1983. La SNCF dispose de l'autonomie de gestion et a toute liberté dans la création et la modification des tarifs qui doivent cependant être portées à la connaissance du ministre chargé des transports.

Les tarifs publiés au Bulletin des tarifs de la SNCF n'ayant fait l'objet d'aucune homologation ministérielle, ils ne sont pas d'ordre public et ne sont publiés au Journal Officiel. Portés à la connaissance de l'usager, ils peuvent faire l'objet de dérogations à la suite d'accord gré à gré entre le client et la SNCF.

La tarification internationale

Bien que le Convention n'ait défini aucun tarif, il existe trois situations tarifaires différentes :

pas de tarifs communs
Le prix à payer est calculé selon le principe des tarifications nationales soudées. Il consiste à appliquer les règles de calcul de chaque pays traversé puis à pratiquer ensuite une opération de change. La négociation de ce tarif ne peut porter que sur la part française du transport.

tarifs bilatéraux
Ces tarifs, une fois agréés, sont obligatoires. Ils ne prennent en compte que le kilométrage total, ce qui réduit l'incidence des variations de change. Ils concernent toutes les marchandises.

tarifs multilatéraux
Ces tarifs valables dans plusieurs pays ne concernent qu'un type particulier de marchandises, par exemple les produits relevant de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier).

Exemple d'application pour 6 wagons de ciment

Distance tarifaire : 365 km
Masse totale 156 T
Charge Utile/wagon 26,3
Désignation générique : Ciment
Tarif sectoriel : 16
Rubrique : 1
Numéro du barème applicable :16.81.4
Prix Unitaire : 22 Euros/T
Minimum de tonnage : 25, coefficient barème 1.0

(22 Euros X 1.00 X 26,3 T) x 6 wagons = 3471 Euros

2.7 Tarification fluviale

271 - Quelles sont les bases de la tarification ?

Depuis la dernière loi française de 1994 relative à l'exploitation commerciale des voies navigables, la liberté des prix devient la règle pour se conformer au droit communautaire.

Sur le Rhin et la Moselle, une conférence fluviale a été mise en place pour harmoniser les taux de fret

L'utilisation du réseau navigable fait l'objet de droits de péage payable à l'organisme VNF ainsi qu'une perception de taxe (dite Loi Morice). Il existe également des frais accessoire tels que le nettoyage de cale.

La tarification fluviale avait été mise en vigueur le 2 / 7 / 64. Elle est basée sur le prix de revient d'un automoteur de type Freycinet de 38 m de long chargé à 300 T avec un enfoncement effectif de 2 mètres. Ce prix de revient est basé par rapport aux dépenses fixes (salaire, assurance, amortissement), dépenses variables (carburant, entretien, taxes, heures sup), les conditions d'exploitation (délais de planche, distance et temps de parcours).

Description du tarif

Notion de K.V. (Kilomètre Virtuel)
Pour tenir compte de la plus ou moins grande facilité de circulation, Voies Navigables de France (VNF) a imaginé de prendre en compte des distances virtuelles plus courtes que les distances géographiques sur les voies les plus rapides et inversement et utilise une série de barèmes précalculés
La distance tarifaire est donc traduite en kilomètres virtuels, unité conventionnelle déterminée de telle sorte que les dépenses de transport soient identiques sur chaque unité de distance parcourue quelles que soient les caractéristiques de la voie.

Documents tarifaires

Ces documents sont rassemblés en deux classeurs comportant deux ouvrages :

• le tome I réservé au recueil des dispositions tarifaires et la liste des marchandises
• le tome II réunit le répertoire alphabétique des ports, les distances tarifaires, cartes, enfoncement à considérer, les temps maxima de parcours et les distances géographiques

Les barèmes se distinguent en un fascicule pour les crans et un pour les demi-crans.

La tarification est donc basée sur 5 documents principaux :

• le recueil de distances (carte, répertoire, sections) : liste des distances représentant un même coût quelle que soit la voie empruntée; ce sont donc des distances virtuelles.
• la liste de marchandises : elle prend en compte les spécificités de la marchandise transportée : volume, poids, forme, taux d'humidité, caractère dangereux ou fragile
• le recueil des barèmes : ils sont basés sur les coûts d'exploitation d'un bateau de type Freycinet
• les frais accessoires : ils sont nombreux, certains son compris dans le fret comme par exemple les frais de timbre de la lettre de voiture, la moitié de la taxe perçue par le bureau d'affrètement, les taxes de coordination. Toutes les charges acceptées par le transporteur doivent être énumérées dans la convention comme les frais de chargement, de déchargement, d'arrimage, frais d'assurance et frais éventuels de déplacement à vide.
• les majorations et taxes complémentaires ou accessoires s'ajoutant, s'il y a lieu, au fret sont les suivantes

- indemnité d'escale
- indemnité de bâchage
- indemnité de comptage des colis
- péages spéciaux pour travaux de modernisation des voies ou par circulation sur certaines

Le prix des transports effectués à un enfoncement inférieur à un mètre est fixé par les parties. En dessous, on doit considérer une minimum de tonnage.

Exercices d'application

Lot de 240 tonnes de blé en sacs entre Compiègne (confluent) et Condé sur Marne (confluent)

1ère opération : recherche de la distance la plus courte entre les confluents (il s'agit du point de rencontre de deux voies d'eau) Compiègne/Condé sur Marne 130 KV. Les voies navigables sont classés en "sections tarifaires"; chaque section tarifaire est affectée d'un numéro d'ordre. Pour connaitre les sections, dans lesquelles se trouvent situés les ports de chargement, il convient de se reporter à la liste des ports ouverts au trafic.

Cette liste donne :

• colonne 1 : les ports classés par ordre alphabétique
• colonne 2 : la circonscription d'affrètement à laquelle le port déterminé est rattaché
• colonne 3 : le n° de la section tarifaire sur laquelle est situé le port considéré

Chaque section tarifaire fait l'objet d'un tableau distinct indiquant par lecture directe la distance tarifaire. Tous les ports de la section sont répertoriés dans l'ordre où on les rencontre en parcourant la voie d'eau, les distances tarifaires sont données à gauche pour un sens du parcours, à droite pour le sens inverse. La distance est en effet déterminée en tenant compte du sens du transport.

Lorsqu'il existe plusieurs itinéraires conduisant du port de départ au port d'arrivée, la distance à retenir est toujours la plus courte.

2ème opération : à l'aide de la carte des distances tarifaires, il convient de relever pour un itinéraire donné l'enfoncement autorisé sur le parcours du bateau, en retenant le plus petit enfoncement autorisé. Dans cet exemple :1,80 m. Pour chaque voie navigable, il est fixé un tirant d'eau maximum qui est fonction du mouillage. Une marge de sécurité de 0,20 m au minimum, souvent de 0,40 m, et quelquefois plus, permettant ainsi d'éviter l'avarie des bateaux et la dégradation de la voie navigable.

3ème opération : la liste des marchandises reprend par ordre alphabétique les produits transportés

• colonne 1 : le n° indique la catégorie dans laquelle cette marchandise est classée, en ce qui concerne sa densité. Cette indication sert à déterminer le "poids de taxe", autrement dit à appliquer, éventuellement, le tonnage minimum exigé
• colonne 2 : le n° est celui de la majoration accesoire qui correspond à la majoration fixe applicable à ces marchandises pour sujétions spéciales de transport
• colonne 3 : les n° d'ordre ont été adoptés pour commodité de lecture
• colonne 4 : il existe une rubrique "Marchandises non dénommées" ajoutée en fin de liste
• colonne 5 : elle détermine le "n° de barème" applicable à l'enfoncement autorisé sur la carte des distances tarifaires. A observer que les enfoncements autorisés vont de 10 cm en 10 cm.

Concrètement : blés en sacs, catégorie 5, majoration néant, barème à l'enfoncement 1,80 cm : 31.
Poids minimum imposé : pour chaque enfoncement autorisé et par catégorie, le chargement minimum d'un bateau est fixé à un certain tonnage. Cette mesure est prise pour assurer la rentabilité du parc fluvial.

Le tableau donne par lecture directe le tonnage minimum, soit 239 T.

4ème opération : la recherche du fret principal à la tonne consiste à relever au "Recueil des barèmes", le prix de transport à la tonne, tel qu'il résulte des "barèmes des prix". Cependant, le fret principal est établi sous réserve de l'application du "bilan des augmentations" fixés par arrêtés ministériels.

Ainsi, au 1/8/98, la variation des tarifs est de l'ordre de 78,5 unités devant nécessairement s'ajouter au numéro de barème 31 : 78,5 + 31 = 109,5.

Les prix de transport à la tonne sont portés dans chaque barème par paliers de distance. Pour l'envoi cité, à un distance de 130 KV au barème 109,5 correspond un prix de transport à la tonne de 7,60 Euros/T en regard du palier de distance : 129 à 131 km.

Puis détermination des écluses à péages rencontrées sur le parcours.

Prix de transport : 7,6 Euros/T X 140 T = 1064 Euros/HT.

5ème opération (pour les non confluents) : détermination de la taxe kilométrique sur les kilomètres géographiques.

En ce qui concerne le relevé des kilomètres géographiques sur les sections de non confluent à confluent ou de confluent à non confluent, le volume des tableaux et des cartes est tel, qu'il est impossible de les insérer dans les extraits tarifaires fluviaux. Ils sont donc fixés arbitrairement sur la bas de +10% à ajouter aux KV.

2.8 Conseils et recommandation pratiques

281. Jouer sur les délais et les stocks

Arbitrer en délais très courts ou trop longs

• Des délais longs permettent de transporter de plus grosses quantités, donc d'obtenir de meilleur prix d'achat et de fret mais c'est un stock qui coûte cher, nécessite des frais de stockage important, de transit et des risques de perte ou de dommages, d'obsolescence, avec des sorties de trésorerie plus importantes.
• Des délais de transport très courts, permettent aux clients de commander plus souvent et en plus petite quantité, de travailler en flux tendus, de faire tourner l'unité de production plus régulièrement, d'avoir une meilleure trésorerie.. Risque sur des coûts de transport plus élevés, utilisation des minimums, coûts administratifs plus élevés.
  Il n'y a pas de solutions idéales, simplement une question d'arbitrage.

282. Jouer sur l'emballage et la sécurité des marchandise

Les risques pour les marchandises en cours de transport varient selon la nature des marchandises, certes, mais surtout du mode de transport utilisé, de l'état des infrastructures, des supports de charge utilisés et disponibles ou utilisés dans certains pays, du nombre de ruptures de charge et du délai global de transport domicile/domicile.

L'utilisation d'une caisse bois en maritime ou d'un conteneur flat en aérien ne représente pas les mêmes contraintes, ni les mêmes coûts.

L'emballage doit être envisagé selon ses besoins

• de protection pendant son stockage, sa manutention
• de protection pendant son transport (utilisation de conteneurs ISO à TD, de fût ONU)
• de leur utilisation dans le processus de production (bac plastique réutilisable pour l'automobile par exemple)
• de la commercialisation (box palette étant conditionné dès l'usine pour être ensuite présent en l'état en tête de gondole)

Ces différentes options vont avoir un impact non négligeable sur le Coût Complet de Transport Multimodal

283. Jouer sur la douane

Il existe des facilités douanières pour permettre aux entreprises de suspendre ou de supprimer les droits de douane pour certaines opérations.

Le fait de dédouaner la marchandise à l'entrée de l'UE par rapport à un dédouanement près de son CRD peut avoir un impact très intéressant sur le montant des DD perçus (qui s'effectue sur la valeur " point d'entrée " Union Européenne) et sur la TVA européenne (qui s'effectue sur le lieu de dédouanement). Il en est de même pour un dédouanement dans un pays pratiquant l'exonérations de Droit de Douane avec l'UE comme Malte, Chypre et autres pays selon les types de marchandises.

Le fait d'utiliser certains régimes économiques également. PA, PP

Dans tous les cas, il est nécessaire de se renseigner car tous les bureaux de douane ne sont pas autorisés à réaliser ces opérations.

284. Jouer sur l'échéance des paiements

Le délai de paiement étant souvent déterminé par le départ ou par l'arrivée d'un transport, il peut exister un très fort décalage de trésorerie entre deux modes de transport.

Par exemple :

• 30 jours fin de mois en aérien, avec un trajet domicile/domicile de 72 h
• 30 jours fin de mois en maritime avec un transit time domicile/domicile de 60 jours

285. Jouer sur la valeur de la marchandise

Le pourcentage de la part du transport dans la valeur de la marchandise peut varier de 1% pour des marchandises à très forte valeur ajoutée à 100% pour du sable par exemple

2.9 Rôle déterminant des incoterms

En tant qu'acheteur ou importateur, il est souvent plus intéressant de prendre à son compte le transport des marchandises achetées, et ceci pour de nombreuses raisons

• maîtrise et donc une plus grande transparence des coûts
• maîtrise de l'information et du suivi de l'acheminement
• maîtrise de la qualité de la chaîne par un choix très strict des intervenants
• maîtrise des délais

Dans certains cas, et souvent pour les mêmes raisons, le vendeur a aussi intérêt à maîtriser le transport. Souvent l'arbitrage s'effectue en faveur de celui qui a la meilleure capacité à négocier le meilleur prix et le meilleur service.

Les incoterms 2000 à ce titre indiquent que les fonctions à remplir doivent l'être par celui le mieux placé pour les effectuer. Ceci tant au niveau pratique (coût de transport moins cher si payable au départ, pénurie de devise, contraintes étatiques réservés aux étrangers) qu'au niveau tarifaire.

Le rôle de l'assurance n'est pas à négliger.

2.10 Conclusion, synthèse

Constitution d'une matrice de Coûts Complets de Transport Multimodal

Il est nécessaire de différencier différents types de matrices : celle de l'expéditeur, du réceptionnaire, ou de l'intermédiaire

Les charges directes :

Emballage : Coût de protection du produit à l'expédition comprenant les frais de personnel, les fournitures et le coût d'utilisation d'équipements
Conditionnement : Coût de mise en valeur de produit (packaging, co-packing, différenciation retardée)
Marquage : coût de personnel, fournitures (étiquettes) et matériels (lecteurs code barres) pour l'identification des des unités de charge et la symbolisation réglementaire des produits (cas des produits périssables ou dangereux)
Documentation : Coût de rédaction ou d'obtention des différents documents (factures, licences, carnet TIR, ATA, autorisations, visas, titres de transport…)
Frais bancaires : Coût découlant de l'intervention d'une ou de plusieurs banques pour l'opération (commissions, frais divers)
Unitisation (coûts de palettisation ou de conteneurisation comprenant les frais de personnel, l'achat ou la location de palettes/conteneurs réutilisables ou de dernier voyage, coût de remplissage, de calage ou de positionnement)
Manutention : coût de chargement/déchargement à l'origine ou à l'arrivée incluant les frais de personnels et d'équipements
Transport :
Assurance : Coût de la prime d'assurance selon qu'elle est couverte d'une façon ponctuelle ou sous forme d'abonnement, par l'expéditeur, le transport ou un auxiliaire de transport
Entreposage : Coût du stockage du produit en entrepôt public ou privé, incluant les frais de déchargement, entrée/sortie, et rechargement, avec ou sans gestion de stock
Douanier : Coût des formalités en douane incluant le calcul de la liquidation douanière, les présentation en douane éventuels selon le régime choisi et surtout les droits de douane
Manutention au lieu d'embarquement sur le moyen de transport principal : coût de déchargement du moyen de transport d'approche, coût d'embarquement, coût de mise en entrepôt éventuel, contrôle qualité)
Agents : coût des opérations de réservation, de présentation en douane, de crédit d'enlèvement des auxiliaires de transport

Charges indirectes

Administratif : coûts de la collecte d'informations, les frais de personnels évalués en heures/personne, du personnel administratif, de préparation des documents, des communications échangées, de contrôle des opérations physiques éventuels
Immobilisation du capital : coûts financiers que représente la valeur totale immobilisée de l'envoi, calculée sur la base du prix EXW, au taux d'intérêt de la monnaie utilisée pour l'analyse.

Composant du coût complet	Route	Fer	Mer	Air
Directs
Emballage
Packaging conditionnement
Etiquetage, marquage
Documentation
Frais bancaire
Unitisation (Tc ou palettes)
Manutention
Transport- Pré-acheminement
Assurance
Entreposage
Douanier
Embarquement
Agents
Total coûts directs
Indirects
Administratif
Collecte informations
Préparation documents
Immobilisation du capital
Trésorerie
Taux rotation des produits
Total coûts indirects
Temps
Temps depuis réception c de à sortie de production
Temps depuis ordre jusqu'à expédition
Temps transit EXW à FOB
Temps transit transport principal
Temps d'interface
Temps mise à dispo
Temps livraison
Transit Time Total
TOTAL COUT COMPLETMULTIMODAL (CCTM)

Module 3 : Niveau de service

Introduction

La question que nous entendons aborder consiste à se doter d'un outil méthodologique apte à répondre à la question suivante ?
" Comment évaluer la performance d'une entreprise de transport soit établir son 'Niveau de Service' "
On notera par là même que nous cherchons à proposer une 'méthodologie' soit un outil générique qui autorisera d'autres approches ou la question est la même : " Quel est le niveau de service de cette activité "

Pour présenter notre problématique nous recourrons au cas suivant :

Afin d'aborder un nouveau marché en France durant la période des vacances un directeur de la distribution, d'un produit de grande consommation, essaye de concevoir la meilleur façon de livrer ses clients.
Le 'Camion' livre en 2 jours mais les coûts sont élevés du fait du manque de fret de retour !
Un essai avec la voie ferrée aboutit à des délais de 3 à 5 jours ? dans ce cadre le prix à la palette était des plus intéressant …

Le temps est aux décisions, il faut choisir un délai, un prix et un niveau de service, comment faire ?
C'est le genre de question qu'une direction logistique se doit de gérer régulièrement.
Si le 'Subjectif-Objectif' acquis par la pratique sert souvent de main courante, il n'est pas suffisant.

Pourtant en reprenant nos cours de 'statistiques' il serait permis de formaliser une méthode et des outils qui encadreraient nos jugements, c'est à cela que nous vous convions .

Le plan du module 3 est le suivant :

• Développer des données de base,
• Mesurer la fiabilité,
• Identifier les problèmes de 'zones'
• Utiliser les 'standards de déviation'
• Sélectionner un 'seuil', soit l'indice de fiabilité.
• Faire la conversion d'un indice,

3.1 - Développer les données de base .

Au travers un 'Niveau de Service' en transport, ce que l'on recherche principalement c'est une indication de la fiabilité de ce dernier.

La fiabilité du transport se caractérise par l'écart qui sépare un temps de livraison du temps moyen d'acheminement.

Pour cela il faut déterminer qu'elle est l'importance de l'écart entre les données et dans quelle fréquence le service actuel s'approche de la moyenne.
De cette première analyse du temps d'acheminement il est possible d'extraire un indice de fiabilité ou une note, chiffré, qui exprimera la qualité du service.

Souvent le système de notation du service commence par une donnée de base empirique sur le temps d'acheminement entre deux points ; Rapidement on se retrouve à la tête de très nombreuses données qu'il importe de classer.

Se doter d'un outil d'analyse va nécessiter le temps de personnels et des moyens, parfois ce coût sera estimé prohibitif, ou du moins sans grand intérêt.
Dans ce cas on fera ressortir l'impact sur les stock -Amont et Aval - que toute étude de transport ne manque jamais d'avoir ; Il sera très possible alors de 'trouver' les financement ad-hoc.

Les premiers pas :

Les pas sont les même quelle que soit le nombre de données de base.
Les temps d'acheminement doivent être regroupés en un système de fréquence de distribution qui se présente comme un graphique en forme d'histogramme regroupant les expéditions en des intervalles de temps déterminés.

Les plus grandes barres indiquent l'intervalle-temps dans lequel s'est effectué la plupart des acheminements. En traçant une ligne continue passant par le point médian de chaque barre il est facile de voir ou se trouve le temps moyen d'acheminement.
Cette courbe ne ressemblera jamais à la courbe en 'cloche' de la loi de distribution gaussienne, pourtant l'objectif que l'on poursuit est de faire correspondre ces deux courbes, la 'notre' la réelle et la théorique qui va nous servir de support à nos analyses.

Evidement étant donné l'a-normalité des données réelles, il peut paraître difficile que l'on puisse utiliser la classique courbe statistique en forme de cloche car elle suppose des données de distribution normales, plus continue que les notre.

On peut qu'en même vouloir utiliser une courbe de distribution normale dans la mesure ou, les facteurs statistiques importants sont le lieu où culmine la courbe et la dispersion, les points représentatifs des autres données.

3.2 - Mesurer la fiabilité.

Un fort degré d'excellence de fiabilité est associé à une courbe en forme de pointe, haute et étroite.
Lorsque la fiabilité va diminuer la pointe sera moins prononcée et la courbe s'évasera de par et d'autre de la moyenne.

On pourrait se suffire de la production de semblables courbes et amasser des données.

Mais pour nos analyses nous avons besoin d'une évaluation plus synthétique.
Une telle évaluation, qui permettrait de condenser l'information en un seul chiffre peut être obtenu en utilisant le 'Standard de Déviation' - SD -

Pour l'analyste qui ne dispose pas de l'ensemble des données, le standard de déviation est une règle de mesure de la dispersion des données.
C'est fondamentalement la moyenne géométrique des variances de la moyenne de toutes les représentations des données.

1 ere Etape :

Celle-ci consiste à trouver la moyenne arithmétique. Cette moyenne s'obtient par la somme de données que l'on divise par le nombre de données.

On définit le temps d'acheminement moyen que l'on reporte sur notre courbe et qui va diviser notre 'cloche' en deux moitiés.

On obtient le 'SD' en réalisant le calcul suivant :

Ou :

• n est le nombre de données.
• x le temps d'acheminement de chaque expédition.
• Somme x au carré, le nombre total des données au carré.
• Somme de x au carré, le nombre total au carré des données.

Cette formule peut sembler compliquée mais il s'agit en réalité de quelques calcul simples qui se feront à la mains pour une centaine de données et avec nos 'calculettes' très facilement.

Le nombre que l'on définit sera une période de temps qui se situera d'un coté et de l'autre par rapport à la moyenne.
Cette 'espace' de temps d'acheminement sera 'en avance et 'en retard' par rapport à la moyenne.

Par la structuration de la courbe en cloche le chiffre de la 'SD' inclura toujours 68% de tous les temps d'acheminements, avec 34 % en avance et 34 % en retard.
Les 32 % restant sont également placés aux extrême avec 16 % de chaque coté.
(Voir figure ci dessus)

3.3 - Identifier les problèmes de 'Zones'

Evidement la 'zone' qui représente le plus d'intérêt pour l'analyse se situe dans les 16 % qui sont le plus à 'droite' soir très en retard, les 84 autres % sont soit en avance soit dans un créneau de temps acceptable.

Alors que toutes les courbes en forme de cloche ont toutes ces caractéristiques en commun, il existe des différences très importantes qui les distinguent les unes des autres.
Le 'SD' est principalement l'évaluation de ces différences.

En se reportant à la figure 2 on trace le SD pour chacune des trois courbes. L'évaluation réelle du temps, limitée par les différents SD varie grandement.

3.4 - Utiliser le Standard de Déviation

Le SD 'Excellent' est d'un jour seulement.
Le SD de la courbe 'Bonne' de deux enfin la mauvaise est de trois.
Dans les trois cas cependant 68 % de la zone de chaque courbe est dans les limites du SD tracé de part et d'autre de la moyenne.

Le SD est mesuré en temps réel pour chaque courbe de fiabilité,
Mais dans son fond il s'agit à vrai dire d'une évaluation abstraite de la dispersion.

Lorsqu'on utilise ce procédé d'évaluation, le SD ne s'avère pas être le seul 'seuil' limite qui sépare l'acceptable du reste.
Le donneur d'ordre doit déterminer quelle est la ligne directrice et faire le choix entre ½ ou 3 SD
Ainsi si on utilise plus d'un SD un pourcentage plus grand d'expéditions entrera dans la zone 'acceptable', et inversement .

Le tableau suivant donne des indications sur ces faits :

Tableau des standards de deviation
Nimber of standard deviations	05	07	1.0	1.5	2.0	3.0
Within center % of total	38	52	68	87	96	99.7
Excuding hihg side only % of total	69	76	84	93	98	99.9

L'application la plus pratique de cette table est de comparer le niveau de service que le client exige et le niveau de service réel que le transporteur offre.

Exemple :

Pour un donneur d'ordre qui sait que sont client veut un niveau de service de 98 % ( Dans un temps convenu ), la table lui confirme qu'aucun acheminement ne doit être supérieur à 2 SD.
Si dans cet exemple le temps moyen est de 2 jours et que le SD est de 1 jours alors toutes les expéditions devront arrivées dans les 4 jours.
Maintenant si les 4 jours se situent à la droite de la limite de deux SD, le distributeur a des problèmes, car cela signifie qu'il faut plus de 4 jours pour livrer 98 % des expéditions.

3.5 - Sélection d'un " Seuil " soit l'indice de fiabilité .

La table donne également le % d'expéditions groupées symétriquement autour de la moyenne, mais les chiffres les plus significatifs sont ceux de la dernière ligne.

On utilise ainsi le SD pour calculer un indice de fiabilité qui résume à lui seul la qualité dominante du service que représente la courbe en cloche.

Pour calculer l'indice de fiabilité on prendra le temps réel déterminé par un SD et on le divisera par le temps réel moyen d'acheminement .
Exemple :
A la figure 3 le temps moyen d'acheminement est de 10 jours et le SD de 2,5 jours.
Si nous divisons 2,5 par 10 nous obtenons un indice global de fiabilité de 0,25 ; Comme nous allons le voir ceci est excellent.

Un indice abstrait est nécessaire pour définir une fiabilité car la simple notion de temps réalisé ni suffit pas.
Ainsi un SD de 3 jours est-ce bon ou mauvais ? Si le temps d'acheminement est de 2 jours cela est mauvais - 0,66 - Mais si la moyenne est de 30 jours alors cela est excellent - 0,10 -

Que représente cet indice de fiabilité ?

Plus le chiffre est faible et meilleur est le service. L'indice est un ratio, une fraction des lors plus le numérateur est petit plus le service est fiable.
Si le numérateur grandit parallèlement au dénominateur, cela signifie que la dispersion du temps d'acheminement devient plus importante et alors le service diminue.

3.6 - Conversion de l'indice.

La conversion de l'indice qui fonctionne en mode inversé, le 0,10 étant supérieur au 0,66 il est possible de redresser ceci par la méthode suivante :

On prend l'indice que l'on multiplie par 50 et auquel on retranche 110.

On trouve alors des chiffre qui s'étagent de 1 à 105 ou se dernier représente la perfection.

Degrès de fiabilité du service
Index	Converti	Adjectif
0.25	97.5	Excellent (90-100)
0.5	85.0	Bon (60-89)
0.75	72.5	Correct (70-79)
1.00	60.0	Triste (60-69)
1.25	47.5	Mauvais (45-59)
1.50	35.0	Horrible (30-44)
2.00	10.0	Terrible (0-29)

Exemple

Avec un indice de 0,1 cela fera (0,1 X 50 ) 5, retranché de 110 cela fera 105 ce qui est Excellent.

Module 4 : Exercice

L'usage premier de l'indice est de comparer le service si l'expéditeur utilise deux modes différents de transports ou deux transporteurs
Il lui est alors nécessaire de pouvoir comparer les différents acteurs entre eux.

On prend le cas d'une entreprise qui utilise le train ainsi que le camion pour livrer un marché à l'exportation dans les Balkans.

Descriptif :
Le service offert par le rail est de 2 à 9 jours pour plus de 88 expéditions ; la moyenne est de 6 jours
SD = 1 jour et 10 Heures

Le service de la route est de 1 à 7 jours pour plus de 101 expéditions ; la moyenne est de 3 jours et 14 Heures.
SD = 1 jour et 19 heures

Temps moyen de transport route : 3 jours et 14 heures

Temps moyen de transport voie ferrée : 6 jours

Quel mode apporte le meilleur service ; on calculera l'indice de conversion ?

Annexe : documents compémentaires

Composant du cout complet

Composant du coût complet	Routier	Fer	Mer	Air
Directs
Emballage
Packaging conditionnement
Etiquetage, marquage
Documentation
Frais bancaire
Unitisation (Tc ou palettes)
Manutention
Transport- Pré-acheminement
Assurance
Entreposage
Douanier
Embarquement
Agents
Total coûts directs
Indirects
Administratif
Collecte informations
Préparation documents
Immobilisation du capital
Trésorerie
Taux rotation des produits
Total coûts indirects
Temps
Temps depuis réception c de à sortie de production
Temps depuis ordre jusqu'à expédition
Temps transit EXW à FOB
Temps transit transport principal
Temps d'interface
Temps mise à dispo
Temps livraison
Transit Time Total
TOTAL COUT COMPLETMULTIMODAL (CCTM)

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