Evalué à 46 milliards d’euros en 2003, le marché européen de la messagerie et de l’express connaît une inégale maturité selon les pays.

En France, au troisième trimestre 2004, la messagerie traditionnelle nationale a connu une stagnation de l’activité en tonnage et une baisse du prix de vente au kilo, et par incidence du chiffre d’affaires. Toujours selon le SES (Service Economique et Statistique du ministère des Transports), le secteur de la messagerie express a enregistré une chute d’activité en nombre d’envois qui malgré une hausse du prix de vente à l’envoi n’a pas enrayé une perte de chiffre d’affaires.

Vos métiers et savoir-faire aujourd’hui et demain : définition des différents segments de votre marché, élargissement et homogénéisation des réseaux…

Philippe Chevalier, président du groupe Sernam
Avec plus de 35 ans d’expérience, Sernam est le 3ème expressiste et le 8ème transporteur en France. En quelques années, cette entreprise s’est totalement transformée pour devenir un groupe à part. Sa solution express a été lancée dès 1978 pour répondre à l’évolution du mode de traitement des commandes dans les secteurs de l’industrie (gestion en flux tendus) et de la grande distribution (réassort) qui nécessitait une livraison pour le lendemain. Depuis 3 ans, nous conduisons un programme de modernisation de notre outil de production. 25 agences seront installées d’ici 2006 dans de nouveaux locaux.

Olivier Diehl, directeur général France de DHL
DHL définit aujourd’hui son marché en 3 segments distincts : la livraison à heure dite, la livraison à jour dit et pour toutes les demandes clients qui ne rentrent pas dans ce schéma là l’affrètement est une solution très flexible en complément d’offre. DHL France vient d’intégrer ses réseaux de messagerie domestique hérités de la fusion des entreprises Danzas (+ Arcatime dans l’Ouest) et Ducros Euro Express. DHL prévoit d’investir plus de 200 millions d’euros dans son réseau (investissements immobiliers, avec l’ouverture ou l’extension de 65 agences d’ici à 2011, investissements informatiques pour assurer une prise en charge homogène et performante de toutes les expéditions et une traçabilité exhaustive).

Philippe Gadonneix, délégué général du GIE France Express
Nous nous considérons comme un généraliste de l’express de 0 à 1 tonne. Nous ne sommes pas des monocolistes et nous avons un discours sectoriel. Nous sommes les seule à faire « du deux fois jours » avec 100 agences. Nous avons une véritable culture express C’est une vraie différence. France Express vend de la fiabilité, pas de la rapidité. Un messager peut faire Paris-Lyon aussi vite mais il n’offrira pas la traçabilité, la proximité, le service après vente. La plupart des autres prestataires se disent expressistes parce que la marge est plus forte. Nous n’avons pas zéro défauts mais nous le disons à nos clients, et nous offrons une alternative. Cela nous donne un niveau d’exigence très élevé car si on est mauvais tout le temps….

François Branche, directeur général délégué de Geodis
Pour nous la messagerie domestique c’est 24/48 heures et la messagerie express c’est le lendemain matin avec en plus une livraison deux fois par jour.

Alain Bréau, Pdg de Mory Group
Pour TLF l’express est défini comme le métier des monocolistes entre 0 et 30 kg et la messagerie au-delà. Les gens qui font la différence par la fiabilité - l’express ça arrive toujours, pas la messagerie - sont malveillants. C’est le poids qui détermine des modes d’exploitation différents. Chez Mory, nous sommes donc présents en messagerie (dans le sens que je viens de donner). La messagerie se décompose ellemême en un produit de base qui est de 24/48 heures et un produit express au terme délais avec une livraison sur toute la France le lendemain matin.

Alain Chaillé, vice-président des opérations pour l’Europe du sud de Fedex
L’objectif de Fedex est de livrer 95 % du PIB mondial en 48 heures avec un taux de service à 95 % environ. Pour nous, l’express c’est respecter les délais et le garantir. Fedex traite 5,5 millions de colis tous les soirs dans le monde, 1% d’erreur de colis livrés en retard c’est 55 000 colis et 110 000 clients insatisfaits car vous avez un expéditeur et un destinataire. Cela nécessite la maîtrise des flux physiques, une flotte aérienne importante, un fort investissement dans le flux d’information et en technologie. Notre client peut par internet connaître le positionnement de son colis à tout moment. Grâce à notre flotte aérienne nous pouvons prendre des colis jusqu’à 800 kg unitaire avec des délais express et garantis. Ce qui alimente la croissance de l’express c’est la mondialisation des échanges, la valeur de la marchandise qui a tendance à augmenter, l’essor du commerce électronique.

Lionel Terra, directeur général messagerie d’Heppner et directeur général de XP France
Nous ne faisons que de la messagerie mais l’évolution de notre produit va tendre à faire une offre quasiment identique à celle des expressistes. La frontière entre l’express et la messagerie deviendra de plus en plus floue, notamment avec l’arrivée des limitations de vitesse sur autoroute. Nous ne souhaitons en aucun cas devenir des expressistes, ce qui nécessiterait des investissements importants alors que nous allons récupérer une part de marché des expressistes. Quand le marché est difficile, comme c’est le cas depuis le début de l’année, le prix de transport devient un élément essentiel.

Teddy Megarbane, président de Ciblex
Nous sommes des experts en distribution et maintenance express sur des marchés spécifiques comme le médical, l’optique, la pièce de rechange. Nous ne faisons pas de messagerie. L’express c’est de la rapidité et de la fiabilité.
L'évolution du secteur (regroupement, restructuration…)

Olivier Diehl, DHL
Il ne reste plus beaucoup d’entreprises indépendantes en messagerie et les mouvements de consolidation iront certainement au delà des partenariats et alliances actuels. Ces restructurations sont rendues nécessaires par les faibles taux de marge de la messagerie domestique, avec un effet de ciseau entre des prix que les clients refusent de voir augmenter tant le transport peut être pour certains un service banalisé, et des charges qui augmentent sans cesse (alignements sociaux, coûts de la sécurité, complexité croissante de la production compte tenu des contraintes législatives ou environnementales et les prix des carburants)

Philippe Gadonneix, France Express
Au niveau européen, les mouvements ne sont pas finis. La spécificité du marché français est une très forte position du pouvoir public avec notamment la Poste, le Sernam. Mais cela est en train de changer. Nous subissons aussi une concurrence de chômeurs qui prennent une camionnette et font du dumping social. Nous sommes pris entre deux extrémités qui sont les grands groupes et les petits. Nous répondons à cette situation en vendant de la qualité et de la fiabilité.

François Branche, Geodis
Il y a déjà eu pas mal de concentration mais il peut encore se passer des choses. La messagerie est un segment du secteur du transport qui a beaucoup d’avenir. Prenez l’exemple de la logistique : le crossdocking, c’est de la messagerie. Cela consiste à aller chez les fournisseurs avec des camions, ensuite a redistribuer et dispatcher la marchandise. Il faut se méfier des mots.

Alain Breau, Mory
Il y a en France au moins deux fois plus de réseaux qu’il en n’existe dans des pays comparables. Le mouvement de restructuration va se prolonger jusqu’à réduire le nombre d’acteurs nationaux autour de 5 ou 6. Nous sommes forcément dans les survivants puisque nous sommes le plus important messager national, en terme de volume exploité.

Alain Chaillé, Fedex
Dans l’express pur il y a seulement 4 gros opérateurs (DHL, TNT, UPS et Fedex ). Il me paraît difficile de faire plus de regroupement.

Teddy Megarbane, Ciblex
Il va encore se passer des choses. Il y a eu une grande vague de concentration fin 1990, ensuite le marché a eu besoin de digérer ses restructurations. Il a fallu intégrer ces acquisitions. Nous sommes le spécialiste par segment de marché et par produit dans un monde de généraliste et le plus petit des grands établis en France. Mais nos spécificités nous permettent de nous développer face à des mastodontes. Nous sommes bien positionnés sur des marchés à fort potentiel de croissance où nous sommes capables d’assurer un service de qualité.
Nouvelles contraintes écologiques, législatives, conjoncturelles (limitation de vitesse, livraison en centre ville …

Philippe Chevalier, Sernam
Le mode d’acheminement express multimodal présente un double avantage en terme de sécurité routière et de respect de l'environnement, permettant ainsi d'anticiper une réglementation de plus en plus sévère. Quatre trains Express empruntent de nuit les lignes TGV et les lignes classiques sur les axes Paris Sud- Ouest, Paris Sud-Est. Ils roulent jusqu’à 200 km/h sur le réseau grande vitesse et 160 km/h sur le réseau classique et nous permettent, malgré les nouvelles restrictions, de continuer à assurer dans d’excellentes conditions de rapidité et de fiabilité la livraison de nuit (livraison avant 8h) et l’express (livraison avant 12h) partout en France. C’est particulièrement différenciant sur les destinations les plus éloignées. Par ailleurs, Sernam entreprend et met en œuvre une démarche volontaire de développement durable. Nous avons récemment effectué avec notre agence de Montpellier toutes nos livraisons avec un camion non polluant à propulsion électrique.

Olivier Diehl, DHL
Les livraisons en centre ville sont pour DHL un axe de réflexion prioritaire, notamment sur la région parisienne mais nous ne sommes pas favorables au modèle de la Rochelle qui consiste à faire mettre en livraison par un seul transporteur. Nos clients y perdraient en flexibilité et en traçabilité. Nous travaillons également sur la propreté de nos véhicules en sachant que pour l’instant nous n’avons pas de solution miracle. Les véhicules au GPL pour les livraisons express en région parisienne ne nous satisfont pas complètement en terme de coûts de maintenance. Nous avons testé les véhicules électriques sur Aix et Marseille sans résoudre la problématique de l’autonomie. Le GNV est un axe de développement intéressant mais l’offre des constructeurs et les points d’approvisionnement sont trop limités. Donc nous avons choisi en parallèle d’optimiser notre flotte actuelle de camions diesel en testant des filtres à particules qui permettent de réduire les émissions nocives. Les limitations de vitesse prévues à horizon 2007 nous poserons comme aux autres transporteurs de vraies difficultés pour tenir le niveau de service offert actuellement aux clients notamment sur les lignes transversales est-ouest et nordsud. Cette contrainte s’imposera à tous les acteurs et permettra de mieux segmenter l’offre entre les livraisons urgentes, le lendemain avec garanties, et les livraisons à jour dit. DHL a l’avantage de pouvoir optimiser en France un réseau routier puissant et un réseau aérien dense. Nous avons donc 18 mois pour tirer les meilleures synergies entre l’avion et le camion pour continuer à offrir les délais existants à nos clients. Cela se fera forcément avec des surcoûts.

Philippe Gadonneix, France Express
Pour la livraison des centres ville, nous allons arriver au système du transporteur unique. Comment va-t-il faire la différence entre un colis express et un colis « messagerie » ? Comment sera-t-il choisi ? Nous voulons défendre nos spécifiés, car c’est en livraison que nous faisons la différence. Quand à la limitation de vitesse en 2007 : les porteurs déclassés qui roulaient à 110 vont rouler à 90, cela aura un impact sur les parcours de plus de 600 km, or France express a une zone de chalandise d’environ 300 km. Nous serons donc peu impactés.

François Branche, Geodis
La contrainte dans les centres villes, existe déjà. On ne la découvre pas mais ça prend une forme plus généralisée. Elle s’applique à tout le monde donc ce n’est pas discriminant au niveau de la concurrence. Personne ne peut y échapper, comme avec l’augmentation du gazole. Il faut que la profession trouve des solutions, notamment, par la discussion avec les pouvoirs publics locaux ou nationaux pour éviter des dispositions irréalistes qui nuiraient au client. Le lancement de véhicules électriques fait par certains de nos concurrents est joli mais irréaliste. Il faudrait qu’ils aient une plus longue autonomie, une charge utile plus grande, un prix de revient meilleur … Quand à la limitation vitesse, elle ne concerne que la vitesse sur autoroute qui, en terme de délai global, est faible. Quand vous faites 120 km, l’essentiel est réalisé en circulation embouteillée. Ce n’est pas parce qu’on roule vite que l’on va livrer plus vite. Il faudra toujours charger et décharger et, in fine, porter la marchandise au magasin qui n’ouvre pas avant 10 heures du matin.

Alain Bréau, Mory
La livraison dans les centres villes c’est de la négociation. Nous sommes obligés de nous adapter. La gestion des zones piétonnières est à peu près assurée. C’est contraignant mais si nous pouvons livrer correctement entre 9 et 12 heures dans une zone dégagée de voitures, finalement, ce n’est pas plus mal. Pour la limitation de vitesse, les délais vont se rallonger de quelques heures mais ne va pas changer fondamentalement la donne. S’il s’agit de faire du Lille-Nice c’est intéressant comme sujet mais ce n’est quand même pas notre cœur de cible

Alain Chaillé, Fedex
Nous sommes une compagnie aérienne donc nous avons déjà intégré les problématiques de sécurité. Nous sommes en avance sur les demandes imposées par le législateur. Quand aux contraintes environnementales, même si la majorité des vols de nuit sur Paris se font avant 22 h, nous avons acheté des avions performants. Nous sommes la compagnie de lancement de l’Airbus A 380 cargo et nous utilisons aussi des petits avions peu bruyants. Nous travaillons aussi sur un projet de véhicules de livraison hybrides, avec une technologie assez révolutionnaire. Des tests sont en cours au Japon et en Californie.

Teddy Megarbane, Ciblex
Concernant la limitation de vitesse nous sommes l’un des rares à exploiter des liaisons aériennes entre Paris et le sud de la France. Nous disposons également d’un réseau de véhicules légers. D’autres solutions sont à l’étude. Cescontraintes s’imposent à tout le monde. Des activités comme les nôtres sont révélatrices de la santé économique du pays. Il faudra essayer de compenser la baisse du taux de croissance et de la réduction des volumes, par le gain de parts de marché et l’acquisition de nouveaux clients. La pression sur les prix sera inévitable.
Tendance du marché : exigences des donneurs d’ordre, nouveaux services…

Philippe Chevalier, Sernam
Les entreprises fonctionnent de plus en plus en flux tendus de façon à réduire leurs stocks et par la même les valeurs immobilisées et surfaces d’entreposage. Cette pratique suppose de travailler avec des transporteurs dont la fiabilité et la ponctualité sont reconnues. Sernam certifié qualité de bout en bout est à cet égard un partenaire de choix. Une autre tendance émergente est l’externalisation de la totalité de la fonction logistique. L’entreprise souhaite alors rester concentrée sur son cœur de métier et confier à un spécialiste les fonctions d’entreposage, de stockage, de transport et de livraison. Là encore, avec ses 450 000 m2 d’entreposage et ses 60 000 m2 d’entrepôts sécurisés, Sernam est particulièrement bien placé pour prendre en compte ces demandes.

Olivier Diehl, DHL
Une question commence à se poser chez nos : la RFID. Tout le monde voit que ce sera un changement aussi radical dans le traitement de la chaîne logistique que l’a été le code barre, mais peu d’acteurs ont vraiment mis en place des solutions RFID. Les transporteurs sont dans l’attente d’une réduction des coûts de la RFID et d’une harmonisation des standards. Rien ne se fera sans partenariat appuyé entre les clients chargeurs et les transporteurs. Les demandes des donneurs d’ordre continuent à évoluer d’un côté vers une forte banalisation et des prix d’achat tendus et de l’autre vers plus de sophistication : gestion des retours, solutions B2C pour le premier et le dernier kilomètre, gestion des déchets, flux service après vente, livraisons aux techniciens… tout en restant exigeants sur les demandes de base que sont la fiabilité et la traçabilité. La sécurité du transport et du stockage devient une préoccupation très forte compte tenu de l’augmentation des vols et braquages et de la pression des assureurs

Philippe Gadonneix, France Express
À un moment donné nous allons finir par nous regarder le nombril mais pour l’instant nous faisons beaucoup de choses vers le client. Nous devons rendre l’information que nous mettons à sa disposition encore plus proactive, aller vers plus de transparence. Cela passe par des logiciels. Pour l’instant nous sommes meilleurs en transport qu’en information. Une autre tendance est à noter. Pour les produits à forte valeur ajoutée, les clients passent par de l’express même s’il n’ont pas d’obligation de délais car il ont une meilleure fiabilité et une traçabilité. Depuis la fin des années 90 devant la recrudescence des vols, ce type de fret bascule en express. C’est une tendance renforcée par les exigences des assureurs.

François Branche, Geodis
Les clients ont une plus grande exigence sur les fondamentaux. On ne peut pas inventer des services : il faut livrer à l’heure. Tout tourne autour de l’information qui entoure l’envoi lui-même comme le Visio tracer qui permet la photographie de la signature. Pouvoir consulter la signature n’est pas nouveau, ce qui change c’est qu’il est possible de la voir très rapidement sur internet. Le client demande une réactivité de plus en plus grande et non pas l’invention de 25 000 services. Nous pourrons aussi utiliser des technologies type RFID lorsqu’e celle-ci sera plus généralisée et moins chère.

Alain Bréau, Mory
Nous avons tous industrialisés nos process d’exploitation avec du process qualité, de la traçabilité… Aujourd’hui la messagerie Mory est aussi fiable que France Express d’il y a 5 ans avec des taux de qualité de fiabilité de 95 à 97 %. C’est un progrès considérable. Nous avons également amélioré nos systèmes d’information. L’informatisation de nos 3000 véhicules de distribution permet d’avoir en temps réel l’information de livraison et la signature électronique. Les clients n’achètent plus des délais. À ce jour, tout réseau digne de ce nom fait la France en 24/48 h. Par contre, la qualité de la fiabilité absolue est un vrai sujet. Dans le monde industriel, entre un constructeur automobile et son sous traitant, le taux de fiabilité demandé est de 99 %. Il y a une course permanente à la fiabilisation des process, nous avons encore du chemin à faire car les derniers pourcentages sont les plus difficiles à gagner. L’autre tendance est la gestion des exigences du destinataire en matière de prise de rendez vous, de conditions diverses et variées d’acceptation de la livraison. Nous devons rendre un service individuel. Nos chauffeurs ne peuvent plus se contenter, comme avant, de se rendre sur le lieu de livraison, de sonner et de laisser un avis de passage en cas d’absence du destinataire.

Alain Chaillé, Fedex
Il est difficile de réduire encore les délais mais nous pouvons offrir un meilleur service entre certains points. Par exemple, la Chine au départ de l’Amérique latine. Nous devons créer des hubs de transit dans des endroits stratégiques, offrir une palette plus large en prenant des produits dangereux, des poids plus élevés ... Là est l’évolution de l’express. Il y a 15 ans, le document représentait l’essentiel de nos livraisons. Aujourd’hui, nous livrons des pièces pour des chaînes de production. Non seulement pour du dépannage mais aussi en alimentation régulière du stock. Au niveau de la technologie nous travaillons sur la RFID qui va améliorer le process dans les hubs et les agences et nous permettre de lire un ensemble de colis en moins de temps. Un colis Fedex est scanné 7 fois entre son enlèvement et sa livraison. Nous avons été les premiers à introduire le suivi en temps réel il y a plus de 20 ans.

Lionel Terra, Heppner
Nos clients nous demandent de plus en plus de gérer de l’information relative à leur commande. On rentre dans une organisation logistique avec un service à valeur ajoutée. C’est une véritable gestion de tous les articles de la commande qui passe nécessairement par l’évolution du système d’information. Les transporteurs devront gérer des activités encore traitées par les chargeurs, comme de l’information, de l’externalisation de services, de la prise de commande… C’est cela qui va faire évoluer le métier du transport.

Teddy Megarbane, Ciblex
Nous devons aller vers toujours plus d’information en temps réel. S’il y a un aléa, le client veut être informé avant que ses propres clients lui remontent ces anomalies. La réponse passe par des solutions technologiques innovantes, par des centres d’appels proactifs avec une offre de solutions alternatives. Aujourd’hui, le client peut suivre son envoi au travers d’un site intranet et visualiser la signature du destinataire, mais c’est en décalé. Nous sommes donc en train d’étudier des solutions d’informatique embarquée en partenariat avec certains clients.Techniquement, le suivi en temps réel est possible. Il faut juste que nos clients acceptent les coûts inhérents.
Impact de l’européanisation et de la mondialisation des flux

Philippe Chevalier, Sernam
Sernam est le représentant français du réseau EuroExpress, qui lui permet de couvrir 16 pays par le biais d’expressistes industriels locaux. L’organisation de ce réseau est telle qu’il n’y a aucune rupture de charge entre le transport réalisé par Sernam et le transport réalisé par son partenaire européen ; il n’y a pas de déchargement des camions mais un échange de remorques. Ce qui signifie gain de temps, sécurité des marchandises et fiabilité des délais, suivi et retour d’information sur l’ensemble des envois.

Olivier Diehl, DHL
L’anticipation de cette européanisation et mondialisation a été un élément déterminant de la stratégie de Deutsche Post World Net qui est maintenant la première entreprise du monde de transport et logistique en CA (43 milliards d’euros) et en internationalisation (plus de 40% du CA réalisé à l’international). DHL est donc extrêmement bien placé pour accompagner les clients dans leurs mouvements transfrontaliers, notamment sur les marchés d’Asie et d’Europe de l’Est. Cette expérience liée à l’antériorité donne un vrai savoir faire apprécié par les clients (sur la dimension douanes en particulier).

Philippe Gadonneix, France Express
Nous desservons 21 pays mais il nous faut développer l’export auprès de nos clients. En détectant mieux leurs besoins. Nos partenaires nous demandent plus de contribution là-dessus.

François Branche, Geodis
Nous devons tout d’abord continuer a améliorer la qualité en France, apporter plus de services autour de l’information fournie à nos clients. Avec le lancement d’Eurofirst, il existe, pour la première fois, un réseau avec des procédures uniformes, un niveau d’intégration identique d’un pays à l’autre. Le marché de la distribution fine est, par exemple, promis à un bel avenir. Nous allons vers une forte fragmentation des envois européens. Qu’il y ait délocalisation industrielle ou pas, la distribution finale s’adresse au dernier maillon de la chaîne. Que les voitures soient fabriquées en Chine ou en France n’a pas beaucoup d’importance pour nous de ce point de vue là. Notre offre de messagerie européenne peut nous permettre à partir d’un entrepôt situé au Pays- Bas de desservir toute l’Europe avec un service calibré, packagé.

Alain Bréau, Mory
Nous estimons être le numéro un sur le trafic domestique et numéro trois sur les trafics intra européens avec une progression, depuis deux ans, de notre chiffre d’affaires annuel de 20 % sur l’international terrestre. Nous voulons continuer cette progression pour gagner à l’international la même part de marché (15 %) que sur le national d’ici 3 ans.

Alain Chaillé, Fedex
Le secteur qui se développe surtut en Asie. Notre croissance à l’international se situe entre 20 et 25 % par rapport à l’année précédente. En Chine elle est de plus de 50 %. Ce qui différencie Fedex c’est sa stratégie intercontinentale plutôt qu’intra européenne. En l’an 2000, 20 % des produits manufacturés traversent les frontières, en 2020 ça sera 80 %. Même si les échanges intra européens vont continuer à croître, le phénomène sera plutôt de continent à continent. Une PME française qui se bornait à vendre ses produits aux pays alentours pourra par internet, par la rapidité des échanges et la facilité d’importation, les vendre dans des pays lointains.

Lionel Terra, Heppner
Nous sommes de taille internationale sur le marché français de la messagerie. Avec le rachat de XP nous sommes 4ème. Grâce à cette acquisition, Heppner a souhaité avoir un réseau intégré qui réponde aux exigences de ses partenaires internationaux et développer ainsi son activité internationale même si c’est un véritable atout sur le marché français.

Teddy Megarbane, Ciblex
Nous sommes présents en France, en Belgique et en Hollande en propre avec des filiales Ciblex. Dans les autres pays européens nous intervenons au travers de partenaires positionnés comme nous sur des marchés de niche. Nous commençons à avoir quelques demandes, que nous étudions, pour aller plus à l’est.
Prestation de service, une activité stratégique trop souvent à faible marge, quelle pérennité ?

Philippe Chevalier, Sernam
Sernam est présent sur toute la chaîne de la valeur ajoutée en amont et en aval du transport. Avec l’ensemble des atouts dont dispose Sernam, sa pérennité n’est pas en cause. Quant à sa rentabilité, les mesures prises ces dernières années lui permettront d’atteindre le niveau des meilleurs de ce secteur d’ici deux ans.

Olivier Diehl, DHL
Le transport peut être une activité à faible retour sur investissement notamment sur la messagerie domestique où de très nombreux acteurs agissent, de l’artisan indépendant à la grosse DR entreprise internationale. D’où des stratégies diverses, la recherche de niche (régionale ou par industrie), l’internationalisation (acquisitions ou alliances), l’association à des prestations logistiques (où l’analyse de la rentabilité doit être faite avec prudence)… Pour tout cela il faut avoir les moyens de surmonter la faiblesse structurelle d’un marché domestique où la croissance stagne et où il est difficile de répercuter les hausses de coûts aux clients. D’où certainement encore des restructurations à attendre.

Philippe Gadonneix, France Express
Aujourd’hui, un expressiste ou un messager peut gagner sa vie. Il faut savoir gérer un compte de gestion et de résultat.

François Branche, Geodis
Il n’y a pas d’eldorado, de miracle de la logistique par rapport à la messagerie. Si on fait bien son métier on gagne sa vie normalement dans les deux secteurs. En revanche, ce sont des métiers connexes qui doivent s’articuler ensemble autour d’une offre globale. Il est plus difficile d’être un logisticien sans pouvoir s’appuyer de manière certaine sur le transport.

Alain Bréau, Mory Group
Il n’y a pas de bons et de mauvais métiers. Le cas particulier de la messagerie c’est qu’il y a trop de monde sur un marché stagnant. Depuis 1995, vous avez quelques réseaux nationaux de plus, des prestataires régionaux sont devenus nationaux. Prenons l’exemple de Périgueux. En 1996 il y avait 3 opérateurs, aujourd’hui ils sont 7, alors que le marché local n’a pas augmenté. Nous sommes dans une période de digestion, il faut que le marché se purge de cet excès d’offres. C’est en train de se faire, Heppner a racheté XP, ça fait un acteur de moins, ABX disparaît … la liste va continuer de grandir. Quand vous regardez ce qui s’est passé sur l’express au sens TLF du terme, il y a 5 ans c’est un secteur où tout le monde perdait de l’argent. Aujourd’hui tout le monde en gagne. Cela doit se passer ainsi pour la messagerie qui est notre savoir faire, notre core business, avec 50 % de notre chiffre d’affaires. Ce n’est pas seulement un plaidoyer pro domo, je pense que l’intégration de service se fait entre la logistique et l’aval, ce qui se passe en amont de l’entrepôt est de la juxtaposition d’activités. De plus en plus de client ne veulent plus qu’un interlocuteur. C’est un positionnement d’avenir pour nous.

Alain Chaillé, Fedex
Notre marge opérationnelle est de 7,5 % sur l’express, ce qui est bien supérieur à ce que nous réalisons dans notre activité logistique. Ce qui nous différencie et explique ces bons chiffres, c’est la qualité de service. La clef c’est la formation : un coursier qui entre chez nous aura 4 semaines de formation avant de livrer son premier colis. Nous restons dans un métier où la relation humaine et le contact avec le client sont très importants.

Lionel Terra, Heppner
C’est vrai qu’il est difficile de gagner de l’argent en messagerie. Pour y arriver il faut être très exigeant, avoir un outil industriel très normé. Chez nous la messagerie est un outil qui permet de développer les activités de lots, l’international et qui vient en complément d’une activité logistique. C’est indispensable pour faire de la marge.

Journal de la Logistique : Entre l’offre messagerie et l’offre express, difficile de s’y retrouver ?

Nicolas Riboud-Sainclair, associé chez Referis
Aujourd’hui, l’appellation utilisée correspond plus à une réalité marketing que métier. Fondamentalement, ce qui fait la différence entre les deux modes de livraison c’est un délai d’acheminement plus court pour l’express avec des envois de moindre poids moyen et des tarifs plus élevés. Mais il est vrai que les prestataires de messagerie rapide ont eu une forte tendance à s’engager dans une course à la vitesse. Cette inflation des délais ne vient pas d’une réelle demande des chargeurs mais a été générée par une concurrence effrénée entre les prestataires. Ces derniers ont devancé la demande et bradé les efforts réalisés pour y arriver.

Antoine Paillereau, consultant, spécialiste du transport
Certains messagers rapides ont développé un produit express identique à celui de la messagerie rapide mais avec l’engagement de la garantie d’un délai en plus. L’arrivée des nouvelles contraintes comme la limitation de la vitesse, les livraisons en centre-ville… plaident en faveur d’une redifférenciation de l’offre. Aujourd’hui, en messagerie, le chargeur qui demande une prestation de base paye aussi cher ou aussi peu cher que celui qui veut des options. Je pense que la tendance sera de revenir à une certaine réalité des tarifs à la faveur d’un assainissement et d’une remontée des prix sur un produit rarement rentable.

Nicolas Riboud-Sainclair
Ceux qui actuellement vendent le plus cher, sont ceux qui marketent le mieux leur niveau de qualité. Que demandent les clients ? Le transport de leur fret et le respect de la promesse faite par le prestataire. Il est édifiant de constater que certains clients utilisent l’express non pas parce que celui-ci va plus vite mais parce qu’il assure la garantie du délai !

Journal de la Logistique : Des mouvements européens sont-il encore possible sur ce secteur ?

Nicolas Riboud-Sinclair
La tendance est à la création de réseaux européens intégrés. Les grands mouvements sont déjà très engagés sur « le cœur » de l’Europe mais des extensions des réseaux restent à réaliser sur le reste de l’Europe. C’est un travail gigantesque même pour les grands groupes qui devront nécessairement rationaliser leur offre, assainir leur tarif et séparer les segments messagerie et express. Revenons au basique !

Antoine Paillereau
A l’instar de ce que font les intégrateurs. La différenciation devra aussi se faire au niveau des modes de transport. On reviendra ainsi naturellement à une segmentation et à des bases plus réalistes et raisonnables en matière de tarif. Même si en France, le secteur est toujours sur la lame de rasoir, il a toujours su rebondir. Il doit évoluer, mais il trouvera le moyen de maintenir une rentabilité.

Propos recueillis par Isabelle Gazzola